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Genre et mobilité

 

Le développement du mainstreaming du genre dans le domaine du transport révèle la complexité des aspects liés non seulement à la notion de genre mais aussi à la notion même de transport, de compréhension et d'évaluation des besoins des usagers et en particulier des femmes. Que ce soit au niveau politique, communal ou encore associatif, les enjeux et les changements nécessaires pour répondre aux besoins des femmes impliquent une attention particulière, locale et immédiate d'un grand nombre d'acteurs mais aussi des efforts soutenus et une volonté politique et sociale concertée dans le long terme. 

 

Contact: lreyam ((at))  gmail.com

 

City & Shelter asbl

Pour le compte de la Ministre de la Mobilité et des Transports

15 mars 2002

synthèse

Mainstreaming du Genre et Mobilité

en complément du site et du cd-rom

Sommaire :

Avant-propos

Introduction

Argumentation

La mobilité dans la ville

Des transports sexués ?

Conclusions

… Bonnes pratiques

… Recherches et actions à entreprendre

… Références

Checklist : le modèle écossais

 

Avant-propos

ambitions et limites de l’étude

Objectifs

L’étude a pour ambition de tenter de démontrer qu’une approche de genre en matière de mobilité peut être bénéfique pour tous les citoyens et enrichissante sinon déterminante pour les acteurs politiques et techniciens dans toutes leurs fonctions de prospective, de création, de gestion des divers moyens de transport qui nourrissent un tissu complexe de lieux de vie et de travail (eux mêmes également - a priori - sexués).

On s’attachera à mettre l’accent sur les facteurs qui sont régis par l’appartenance à un sexe, des facteurs façonnés par nos sociétés souvent depuis la nuit des temps et reproduits en général inconsciemment autant par les hommes que par les femmes. La question est de savoir qui décide et selon quels critères, de la programmation, de la conception et de la réalisation des vecteurs qui lient les espaces de vie. De même, il faut se demander qui profite majoritairement de ces moyens de transports et quelles sont les influences de leur agencement sur la vie quotidienne des utilisateurs et des femmes en particulier.

Il s’agira par exemple d’essayer de cerner les éléments qui restreignent la mobilité des femmes et qui accentuent les différences entre les femmes et les hommes sur le marché du travail et dans l'exercice de la citoyenneté. Il s’agira aussi de poser la question pourquoi beaucoup d’hommes ont tendance à privilégier la voiture, souvent, prolongement avoué d’une certaine virilité et pourquoi les violences urbaines sont quasiment que masculines.

L’approche de genre bouscule sûrement bien des habitudes, des tabous même et interpelle des convictions personnelles parfois difficiles à remettre en cause. On sait que changer de mentalités nécessitera du temps et certains efforts de sensibilisation. L’état des lieux proposé en matière de genre et de mobilité devrait susciter l’envie de progresser dans cette voie.

Le présent rapport est à envisager comme une invitation à surfer sur le site web et le cd-rom réalisés à cette occasion et de découvrir les analyses proposées par des experts et expertes du monde entier. On trouvera également deux checklists et une série de bonne pratiques en la matière. Un des objectifs de ce travail est que les expériences des « autres » participent au développement de liens à l’échelle internationale et à la mise sur pied de politiques locales s’en inspirant.

En résumé l’étude a pour but :

- de déclencher des interrogations, des débats

- de développer des recherches, des évaluations sexuées

- d’intégrer la prise en compte de la dimension de genre dans tout projet

Le développement des points esquissés ci-après sont à chercher sur

- le cd-rom et le site web

- la Charte Européenne des Femmes dans la Cité

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Introduction

Y-a-t-il équité entre les femmes et les hommes dans l’usage de la ville
et en matière de mobilité notamment ?

La ville sexuée ?

"Les agglomérations urbaines fractionnées en zones fonctionnelles ont compliqué la vie des femmes notamment en leur rendant la gestion des tâches quotidiennes plus difficile. Bien que les femmes aient joué un rôle actif dans l'administration locale, elles ont laissé aux hommes les décisions en matière de politiques dite "dures", c'est-à-dire les questions techniques, du bâtiment, des réseaux de transports. C'est pourquoi le système de la démocratie représentative a été incapable de répondre aux besoins des enfants, des jeunes, des femmes et des personnes âgées en ce qui concerne l'organisation de la vie urbaine et du cadre de vie dans la ville.

L'amélioration de l'aménagement des villes et des services urbains, pour que les villes répondent mieux aux besoins humains, est un impératif largement reconnu. Deux idées doivent toutefois être prises en compte :

Premièrement, la nécessité d'identifier les composantes de la notion de besoins humains, car la manière dont les femmes utilisent et vivent la ville est différente de celle des hommes. Ce fait doit être admis et pris en considération par les planificateurs, non seulement pour des raisons d'équité, mais aussi pour assurer un développement urbain efficace.

Deuxièmement, l'"amélioration sociale" découlant d'un aménagement de la ville et des services urbains en consultation et avec la participation des habitants, en s'efforçant de rester à l'échelle humaine, peut aussi permettre de réaliser des objectifs économiques. Par exemple, les structures compactes et les zones pluri-fonctionnelles peuvent permettre de réduire les déplacements et les encombrements de la circulation, et la consommation d'énergie en général, et freiner l'étalement des villes. Il est nécessaire à tout prix de trouver les moyens de modifier le cadre de vie urbain au profit des habitants, par exemple par une politique plus adéquate de transport, d'aménagement du territoire et de zonage.

(Mme Sirpa Pietikäinen, Ministre de l'Environnement, Finlande, et présidente du thème "Services urbains adaptés aux besoins des femmes et des enfants", à la Conférence de l'OCDE sur "Les femmes et la ville", Paris, 4-6 octobre 1994)

Jacqueline Coutras, chercheuse au CNRS à Paris, situe quant-à elle ainsi la problématique : «Dans la construction de l’espace urbain moderne depuis le XIXe siècle, la dimension sexuée - les rôles différents attribués aux hommes et aux femmes - a été à la base même des grandes divisions (morphologiques, économiques, sociales, symboliques) qui organisent la ville. Les femmes ont un statut spécifique, un devoir spatial : assurer le bon déroulement de la vie à l’intérieur de l’espace-temps du «logis» et de ses abords et maintenir une vie sociale de proximité pendant que leurs conjoints vont produire la richesse de la ville. Cette dimension cachée de l’espace, méconnue, a été peu étudiée, et pourtant un des principes de la structuration du système urbain repose toujours sur cette représentation qui réunit proximité du logement/vie familiale/femmes, alors même que l’entrée massive des femmes sur le marché du travail salarié depuis une trentaine d’années et la crise urbaine des années 1980-1990 ont modifié les données.»

Elle précise encore :

« La division sexuelle du travail rend possible une des divisions spatiales fondamentales dans la ville moderne. C’est parce qu’il y a séparation entre travail domestique et travail salarié et attribution de l’un aux femmes, de l’autre aux hommes qu’ont pu se constituer des espaces-temps distincts, que l’on a pu même penser l’organisation de la ville en fonction de cette distinction, et nommer des catégories d’espaces correspondant à chacune des fonctions. Et la situation spatiale des femmes n’est pas ici seule en cause. Les deux sexes sont pris dans cette organisation, ils la construisent. Le fonctionnement de la ville reflète et renforce bien les rapports inégalitaires entre hommes et femmes que l’on constate par ailleurs. Il est bien une construction dont la cohérence, et donc la solidité, reposent sur une certaine division entre les sexes.

Aujourd’hui, les femmes de quelque condition qu’elles soient, assurent de moins en moins le «devoir spatial» qui leur a été attribué, tacitement, sans que cela ait jamais été officiellement reconnu. Elles ne l’assurent plus, parce qu’elles ne le peuvent pas; mais aussi, parce qu’elles ne le veulent pas. De plus en plus nombreuses à occuper des emplois loin de leur domicile, elles sont aussi peu présentes dans la proximité résidentielle que leur conjoint. Les progrès de la mobilité quotidienne des femmes, progrès qui pour les catégories les plus modestes ont lieu dans des conditions de transport éprouvantes, montrent bien la volonté de toutes de ne pas se laisser circonscrire à la proximité résidentielle. »

(A propos de la construction sexuée de l’espace urbain, Jacqueline Coutras, in Travail, espaces et professions, Cahiers du Gedisst, IRESCO/CNRS, L’Harmattan, octobre 1997)

Si le cadre de vie et l'usage du temps dans la cité sont manifestement encore des facteurs discriminatoires à l'égard des femmes il s’agit de prendre conscience du caractère sexué du cadre de vie et de son incidence sur la vie quotidienne de tous et des femmes en particulier.

 

La mobilité et les femmes d’un point de vue de genre

Pour les femmes, les choix permettant d'assurer les conditions d'accès plus faciles et égalitaires à l'ensemble des possibilités qu'offrent les cités sont des enjeux essentiels. Pouvoir rompre avec l'enfermement et/ou l'isolement est un atout majeur à l'épanouissement personnel des femmes.

La mobilité, c'est d'abord réaliser un parcours pour faire quelque chose; elle s'évalue selon le nombre et le mode de déplacement, les distances parcourues et la localisation des espaces fréquentés.

Dans cette acception là, la mobilité tient une place capitale dans le quotidien des femmes, car c'est sur elle que repose l'organisation matérielle de la "double journée de travail". Pouvoir bénéficier de trajets rapides, confortables, c'est-à-dire exigeant un minimum de temps et de fatigue, a été - et reste le principal moyen pour faire coexister dans la journée les tâches professionnelles et domestiques.

Il est un fait que l'aire d'investissement pour les femmes reste encore relativement réduite: elles disposent moins souvent que les hommes d'une voiture personnelle, les réseaux de transports publics restent insuffisants, l'insécurité règne dans certains quartiers, particulièrement la nuit.

Comme les femmes continuent, en général, à assumer la responsabilité des tâches ménagères et des soins à donner aux enfants, aux personnes âgées et aux handicapés, même lorsqu'elles travaillent pour un employeur hors de chez elles, leurs schémas de déplacements sont généralement plus complexes que ceux des hommes. Les femmes ont souvent besoin de se déplacer en dehors des heures de pointe et vers des destinations autres que celles des hommes, par exemple, pour se rendre dans les boutiques, au marché, à l'école, à la clinique etc., et pour cela il leur faut un moyen de transport. Or, les politiques de compression des coûts impliquent une réduction des services en dehors des heures de pointe d'après les calculs des planificateurs, qui se basent sur les évaluations conventionnelles coût/profit et ignorent l'impact social de ces mesures, car ils n'accordent que peu d'importance aux déplacements que les femmes peuvent avoir à faire pour leurs activités reproductives.

Si elles veulent trouver du travail et concilier vie professionnelle et tâches ménagères, elles doivent surmonter d'innombrables obstacles, notamment:

• la dispersion des lieux d'habitation, de travail et des commerces

• l'insuffisance de transports publics, surtout en banlieue

• des horaires publics axés principalement sur les trajets domicile/travail

• des heures d'ouverture de centres de services qui partent du principe qu'usagers et clients sont libres aux heures de travail

• la pénurie et le manque d'accessibilité des garderies

Tous ces facteurs restreignent la mobilité des femmes et font souvent la différence entre les femmes et les hommes sur le marché du travail et dans l'exercice de la citoyenneté.

En ce qui concerne les transports publics en particulier on constate que les femmes en sont les principales utilisatrices mais leurs attentes sont encore relativement peu prises en compte.

Pourtant selon Yo Kalinagaï « Il faut utiliser le regard féminin, parce que la femme est un être humain un peu plus humain ! ». C’est-à-dire doté de plus de sens, plus exigeant et sachant formuler ses exigences. Il ne s’agit toutefois de ne pas pour autant privilégier un « argumentaire femmes », mais de passer des seuls critères quantitatifs et techniques à des exigences qualitatives dans l’intérêt de tous. C’est ce que souligne également l’architecte Jean Nouvel : « nous sommes aujourd’hui dans le développement non plus quantitatif mais qualitatif de la ville, on doit proposer au voyageur des attitudes valorisantes afin de provoquer en lui un étonnement positif, l’inciter à « activer son espace temps ».

Il existe aussi des différences notables entre hommes et femmes quant aux moyens de transport qu'ils utilisent. En France, 60 pour cent des hommes vivant en dehors de la région parisienne ne se déplacent qu'en voiture. Dans tous les pays d’Europe, les femmes sont moins nombreuses que les hommes à posséder ou utiliser une voiture. En Suède, 70 pour cent des voitures en circulation appartiennent à des hommes. Rien d'étonnant donc à ce que les politiques de transport aient généralement favorisé la voiture au détriment des transports publics, de la bicyclette et de la marche à pied. Les décisions relatives à la politique de transport sont généralement prises par des hommes "dans la force de l'âge", ceux-là même qui utilisent principalement la voiture particulière pour se déplacer.

Partout, les femmes dépendent plus que les hommes des systèmes de transports publics et semblent préférer les transports publics. En France, par exemple, les hommes n'utilisent les transports en commun que pour 10 pour cent de leurs déplacements, alors que les deux tiers des voyageurs empruntant les transports en commun sont des femmes.

(Chantal Duchène, fondatrice de Femmes en Mouvement, Secrétaire Générale du GART).

Et pourtant, même dans les transports publics, les besoins particuliers des femmes sont souvent ignorés, parce que les planificateurs sont plus soucieux de mobilité que d'accessibilité et qu'ils s'intéressent surtout aux déplacements de l'homme pour se rendre à son travail. En France, les entreprises locales de transport public cherchent plutôt à attirer la clientèle masculine en mettant l'accent sur la vitesse et l'automatisation; mais en ignorant les priorités des femmes, elles perdent la clientèle féminine. Pour que cette forme de transport puisse offrir une réelle alternative, il faut qu'elle réponde mieux qu'elle ne le fait aux besoins des femmes.
La conception des autobus ou des voitures des lignes ferroviaires, tant de surface que souterraines, ne tient la plupart du temps pas compte des desiderata des utilisatrices (accessibilité des poussettes, emplacements pour les paquets, sièges pour les personnes âgées…). Il est intéressant de noter de ce point de vue les initiatives de certains constructeurs qui maintenant de façon systématique font appel à « Femmes en Mouvement » pour la conception de leur matériel roulant !

(voir à ce propos : « Le regard des femmes sur les matériels de transport public : Mais qu’est-ce qu’elles veulent … encore ? – Ed.Amarcande – Véronique Michaud : l’ensemble se trouve également sur le cd)

La mobilité et les hommes d’un point de vue de genre

Le domaine des transports reste encore fortement masculinisé et ce pratiquement à tous les niveaux professionnels : sur le terrain, dans la recherche, auprès des constructeurs de matériel roulant, des conducteurs, et même au sein des associations représentatives des usagers et dans la sphère politique (à de rares exceptions près). Raisons historiques, horaires, attitude des syndicats, corporatisme, problème de mixité dans la formation ? Bien des explications peuvent être avancées et mériteraient d’être analysées en profondeur. Le fait à considérer – et bien connu - est qu’il n’est pas évident de modifier une image et de contrer les oppositions de ceux qui détiennent le pouvoir ou qui s’accrochent à leurs privilèges.

Diverses études démontrent par ailleurs que :

- le taux d’accident (route, conduite d’engins publics) du fait des hommes et plus important que celui imputable aux femmes (dû à l’alcool, aux excès de vitesse, au jeu). Quelle est l’image véhiculée à ce propos ?

- l’insécurité dans les espaces publics et dans les transports en commun notamment est à imputer très largement aux personnes de sexe masculin : pourquoi ne dit-on quasiment jamais que ces violences sont principalement masculines ? Quels sont les enjeux d’un point de vue de genre ?

- la dégradation du matériel roulant (tags par exemple) est le fait essentiellement des garçons : à quoi correspondent leurs messages et leurs besoins ?

Si l'automobile constitue un pilier économique et industriel, c'est parce que les sociétés développées l'ont délibérément placée au centre de leur histoire collective du XXe siècle, dont elle restera l'objet significatif et représentatif par excellence. L’automobile apparaît encore aujourd’hui à travers la publicité, les films, les salons de la voiture, comme un symbole essentiellement masculin. Il suffit pour s’en convaincre d’observer les trésors d’imagination développés par les constructeurs et les publicistes qui toujours et encore exploitent fortement les connotations sexuées. Par rapport à l’usage du vélo et comme il est rappelé dans une des interviews sur le cd-rom (avec Mme Marie Caroline Coppieters du European Cyclist Federation -ECF), la bicyclette ne fait pas « wroum, wroum » et ne correspond de ce fait pas à l’image que se fait le petit garçon du moyen de transport rêvé. On entretient en quelque sorte une sur-valorisation de la mobilité et de la vitesse auprès du grand public, un modèle qui correspond bien aux stéréotypes masculins.

 

Par ailleurs, quand vitesse, mobilité, technicité, ubiquité, montent dans la hiérarchie des valeurs, le déplacement devient objet de conflit, d'exclusion et de revendications. De fait, il semble bien que nous soyons à la fois plus proches et plus distants, plus autonomes et affranchis - mais plus souvent coincés dans des embouteillages ou des transports en commun surchargés... et que, dans la vitesse comme dans l'immobilité, ou encore dans le "vide inquiétant" de certains espaces, la vie sociale soit en souffrance. Mais peut-être est-ce simplement le signe qu'elle se transforme ? *

(Duhem et al., 1994)

Beaucoup d’hommes subissent également des préjudices résultants de politiques que l’on peut juger de « masculines » : il en est par exemple du « tout à la voiture » décidé et orchestré par les décideurs - des hommes - depuis les années 50 sur le plan du choix des modes de transport et de l’aménagement des villes. La manière dont le développement des banlieues et des villes satellites a été programmé relève directement de la conception qu’on avait à l’époque des rôles respectifs de l’homme et de la femme : l’homme travaille et se déplace en voiture, la femme gère la maison familiale. Les navetteurs en font les frais aujourd’hui : très souvent des hommes passent de plus en plus de temps dans les encombrements au préjudice du temps qu’ils pourraient consacrer à leurs enfants en particulier. Paradoxalement on est amené à réduire le temps de travail et on subit par ailleurs un rallongement du temps passé dans les transports. Cet aspect est relevé dans peu de contributions et nécessiterait quelques enquêtes et évaluations.

(* Bernard Duhem, Jean-Loup Gourdon, Pierre Lassave, Sylvia Ostrowetsky – Villes et Transports 1994)

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Argumentation

(Quelques extraits de développements figurant sur le cd-rom)

>> Rapport à l’équité : égalité des chances entre les femmes et les hommes

- bassin d’emploi

- accès aux commerces

- accès aux loisirs

- accès aux emplois et aux postes clés de la prise de décision dans les transports

- participation à la vie politique de la cité

>> Rapport à l’expertise : le rôle des femmes

>> Rapport à l’exercice du pouvoir : le rôle des hommes

>> Rapport aux violences : la part sexuée liée aux auteurs de délits

>> Rapport à la valeur ajoutée du genre : un processus innovateur

>> Rapport à l’équité : pour l’égalité des chances entre les femmes et les hommes

- à propos de l’importance du bassin d’emploi : les études relatives aux déplacements des femmes dans la ville démontrent que les schémas de mobilité des femmes sont très différents de ceux des hommes. Les femmes ont tendance à travailler plus près de chez elles pour pouvoir concilier leurs activités professionnelles et leur vie familiale. Ce qui fatalement limite leurs possibilités de choix en matière d'emploi. Les hommes passent généralement plus de temps en déplacement et sont donc plus exposés au stress des déplacements pendulaires quotidiens.

- Les femmes qui travaillent, et qui doivent s'efforcer de faire cadrer leur travail et leurs responsabilités familiales, apprécient les gains de temps et le coût modique des transports en commun, mais ce qui leur importe avant tout est la fiabilité de ce mode de transport, car leurs emplois du temps sont très serrés. Lors d'une récente enquête réalisée par la RATP (Régie autonome des transports parisiens), 70 pour cent des femmes interrogées se sont plaintes des fréquents dysfonctionnements du service des transports parisiens, qui perturbent leurs emplois du temps .

(Chantal Duchène, fondatrice de Femmes en Mouvement, Secrétaire Générale du GART)

 

- Concilier activités au foyer et activités extérieures au foyer n'est possible qu'au prix de très grandes contraintes sur la vie des femmes et surtout sur celles des classes populaires.

- à propos de l’accès aux commerces : L'existence de commerces locaux ou de centres-villes facilement accessibles par les transports en commun ou à pied est d'une importance cruciale pour les personnes qui n'ont pas de voiture. Et pourtant, la tendance a été dans de nombreux pays de l'OCDE à autoriser de plus en plus largement l'implantation de centres commerciaux en banlieue ou d'hypermarchés et dépôts d'usine à la périphérie des villes, ce qui avantage surtout les personnes possédant une voiture. Pour de nombreux observateurs, cette évolution a entraîné la mort du commerce de détail local et des centres-villes, ce qui complique la vie de nombreuses femmes qui comptaient sur ces boutiques pour leur approvisionnement. En outre, comme le prix de nombreux biens de consommation est moins cher dans les hypermarchés extérieurs à la ville, ce "bénéfice du consommateur" n'est donc pas distribué de façon égale dans la société (Tamaz Nisancioglu, 1994).

- Toute l'organisation des systèmes de distribution, de détail et de gros, a donc un impact social dont les effets touchent différemment les hommes et les femmes. Le processus de concentration économique ou commerciale, entraînant la création d'unités de plus en plus grandes à la périphérie des villes, peut aussi avoir des répercussions sur l'emploi, il génère certains types d'emplois, auxquels peuvent accéder certaines catégories de personnes. Il y a là encore une forme de discrimination à l'encontre des personnes les moins mobiles. La manière dont sont organisés les systèmes de distribution de détail a aussi une incidence sur les émissions de dioxyde de carbone et sur l'environnement. Donc, bien que les systèmes de distribution actuels puissent paraître économiquement et d’un point de vue de la préservation de l’environnement efficaces à court terme, en réalité ils peuvent avoir des conséquences sociales, économiques et environnementales perverses à long terme.

- Une étude de cas (le Projet "Open Sesame", Haringey, au Royaume-Uni), consacrée à l'accessibilité physique des commerces et services, souligne l'importance de leur localisation et de leur agencement pour que les femmes, notamment celles qui ont des enfants ou des personnes âgées à charge, y accèdent plus facilement. De l'avis général, pour trouver des solutions efficaces et améliorer l'accessibilité, il faut consulter diverses catégories d'acteurs lors de la conception des projets : les utilisateurs (des femmes pour l'essentiel), les urbanistes et les promoteurs.

- à propos de l’accès aux loisirs et à la culture : beaucoup d’activités sont programmées le soir, certaines même sont proposées à des tarifs préférentiels tard dans la soirée. Il est symptomatique de n’y croiser souvent qu’une majorité d’hommes. Les femmes non accompagnées sortent peu, s’autocensurent en quelque sorte. Les raisons sont à chercher du côté entre autres du sentiment d’insécurité le soir, de la difficulté de résoudre le problème de garde d’enfants, mais aussi du côté des transports en commun (horaires, temps d’attente, transferts). La voiture individuelle reste de ce point de vue encore le moyen le plus adapté.

- à propos de l’accès aux emplois dans les transports et aux postes clés de la prise de décision: bien des postes dans ce milieu restent encore l’apanage de la gente masculine. Il semble que les horaires de travail dans certaines branches, mais aussi l’inflexibilité des syndicats constituent des freins au développement d’une plus grande mixité (France). Une analyse de cette situation paraît encore nécessaire.

- à propos de la participation à la vie politique de la cité : on sait que les femmes sont bien plus nombreuses dans les instances politiques nationales ou locales dans les pays Nordiques (tradition, importance des organismes de pression, horaires et garde des enfants adaptés...). Les initiatives visant à promouvoir une plus grande participation des femmes à une « citoyenneté active » passent en tout cas par la prise en compte des problèmes rencontrés par ces femmes dans leurs déplacements : des mesures comme « lady-taxi » en Autriche peuvent contribuer à favoriser une plus grande participation des femmes à la vie politique et associative.

>> Rapport à la question de l’expertise : les femmes en tant «qu’expertes » de terrain

- « Faire de la vie quotidienne un enjeu politique » clament les Nordiques.

- Se préoccuper des desiderata des utilisateurs des transports en commun par exemple (dont 60% de femmes ou plus) n’est pas seulement une question de principe mais constitue aussi un plus pour l’amélioration des lieux et du matériel roulant. Encore s’agit-il de mettre sur pied des processus permettant d’interroger les utilisateurs et de susciter l’émergence d’organisations relais comme Femmes en Mouvement en France.

>> Rapport à l’exercice du pouvoir : les hommes qui privilégient des postes et des manières de faire :

- Le fameux plafond de verre, voire le mobbying sinon le harcèlement sexuel, les horaires de travail (surtout pour les cadres), la troisième mi-temps où se prennent les décisions (après le temps de travail, souvent le soir), l’image véhiculée par les médias, sont des éléments de notoriété publique qui expliquent en partie au moins le taux peu élevé de femmes présentes dans les bastions masculins.

- Il est reconnu par ailleurs qu’une plus grande mixité est en général favorable à l’émergence de nouvelles manières de travailler en équipe notamment.

>> Rapport aux violences : la part sexuée liée aux auteurs de délits

- « Pourquoi ne dit-on jamais que les violences sont principalement masculines ? » s’interroge les mouvements d’hommes anti-sexistes ou pour la non-violence.

- Le constat est que les auteurs de délits sur la voie publique et en particulier en relation avec les divers modes de déplacements sont des hommes  que ce soit par exemple pour le carjacking, le vol à l’arrachée ou encore les agressions dans les transports en commun.

- Un peu partout, ce sont les volets de contrôle et de répression qui sont privilégiés. Rares sont les politiques de sensibilisation des jeunes en particulier qui prennent en compte une approche de genre. Des outils existent toutefois au Canada en particulier qui mériteraient une attention particulière pour envisager un changement des mentalités et des comportements à long terme.

>> Rapport à la valeur ajoutée du genre : un processus innovateur

- Le principe de prise en compte de la dimension de genre dans tout projet et dans tout département du monde des transports, répond aux besoins des femmes, participe à l’amélioration des conditions de vie de tous, mais aussi constitue un processus innovateur. En effet il sous entend la participation de personnes et d’expertes très souvent non sollicitées, la remise en cause de stéréotypes qui concernent tous les citoyens, l’émergence de nouvelles manières de voir les choses.

- La Banque Mondiale, l’OCDE, le Conseil de l’Europe - entre autres institutions internationales - l’ont bien compris et multiplient les initiatives dans ce sens.

(à voir plus en détail sur le cd-rom).

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La mobilité dans la ville

 

La mobilité une question d'espace

L'espace public apparaît traditionnellement comme masculin (celui des hommes), tandis que l'espace privé lié au logement est généralement féminin (celui des femmes). Le mythe de "la femme fée du foyer" exprime-t-il la réalité ou bien constitue-t-il un alibi de plus pour l'éviction des femmes de l'espace public et leur enfermement dans la maison, dans un lieu qui en fin de compte ne leur appartient même pas? Les femmes sont-elles un élément de compréhension et de changement?

Les difficultés particulières auxquelles sont confrontées les femmes dans les environnements urbains d'aujourd'hui, et ce dans tous les pays de l'OCDE résultent essentiellement de "La séparation des fonctions dans l'espace", c'est-à-dire le zonage de l'habitat, des bureaux et des commerces, des industries, des activités de loisirs, etc.

L'idée ici est de réduire le trajet entre le travail et les autres activités et de rendre aux rues et aux espaces ouverts leur rôle d'espaces publics assurant des fonctions sociales, de donner à la population le sentiment de maîtriser son environnement et d'accroître son impression de cohésion sociale et de sécurité. Ce qui revient à renverser complètement la conception traditionnelle de l'urbanisme, qui sépare les fonctions en aménageant des zones d'habitation, d'activités commerciales, d'activités industrielles et même de loisirs distinctes.

Il s’agit également de porter une attention particulière aux femmes vivant en zones rurales ou périphériques, confrontées aux difficultés de l’éloignement du lieu de travail. En ce sens, il est fondamental de faciliter leur mobilité et leur accessibilité aux différents services, et notamment les transports publics et autres services de proximité (crèches, garderies etc.).

(D’après le CCRE qui fédère 42 grandes associations nationales de pouvoirs locaux et régionaux dans 30 pays de la Grande Europe)

La mobilité une question de temps

Le mouvement visant à mieux comprendre les emplois du temps des familles et les horaires des administrations urbaines, en Italie, s'est également intéressé aux mesures de politique sociale, notamment aux mesures susceptibles de faciliter la vie des citadins qui ont à s'occuper des autres.

Après l'Italie, qui s'est intéressée au problème sous la pression des mouvements féministes, puis l'Allemagne, la France a découvert le sujet à la faveur du débat sur la réduction du temps de travail. La deuxième loi sur les trente-cinq heures demande ainsi aux grandes agglomérations de "favoriser l'harmonisation des horaires des services publics avec les besoins découlant, notamment du point de vue de la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale, de l'évolution de l'organisation du travail". En février, le livre de la sociologue et philosophe Dominique Méda, intitulé Le Temps des femmes, est venu "féminiser" l'approche de la question. Alors que 80 % des femmes de 25 à 49 ans travaillent, nos institutions, observe-t-elle, ne tiennent pas compte des demandes concernant les horaires d'ouverture des crèches, des transports en commun et des commerces.

- L'étude sur les budgets-temps de la population des grands ensembles illustre comment l'allongement des trajets quotidiens entraîne pour les femmes actives le report des activités ménagères, qui n'ont pu être faites en semaine, sur le jour de congé, réduisant ainsi le temps disponible pour les activités avec les enfants ou les relations sociales ou du temps pour elle seule, l'ensemble de l'organisation du temps de la femme active ne pouvant supporter l'imprévu.

- L'étude sur la "décision de travailler des femmes mariées de moins de 30 ans" fait également apparaître le temps de transport domicile-travail comme la composante la plus importante dans le choix d'un nouvel emploi, l'augmentation du revenu ne constituant pas l'objet de celui-ci.

On peut donc émettre le postulat suivant: l'offre de transport (très diverse suivant les catégories sociales) contribue à canaliser les déplacements des femmes dans le temps et dans l'espace. Outre les charges domestiques, les fréquences de passage des autobus durant les heures creuses, l'insécurité que les femmes ressentent durant leurs déplacements aux heures tardives sont autant d'éléments réducteurs de la mobilité spatiale et temporelle des femmes.

Le processus lui-même a entraîné un effort de coopération et a encouragé une approche multisectorielle du développement urbain. Au sein des services publics urbains, un processus de réflexion s'est engagé quant à l'organisation du travail et à la nécessité de recycler le personnel. Certaines institutions sont allées jusqu'à organiser des cours sur la planification des horaires et des emplois du temps urbains, et une Association de Planification des Horaires urbains a été créée, dont les objectifs et les statuts tiennent compte de la variable hommes/femmes.

Les mesures prises au niveau de la politique des transports devraient être élaborées en vue d'une meilleur équité en matière de budget temps entre les femmes et les hommes. Si le temps des hommes est précieux, pourquoi celui des femmes ne le serait-il pas? Aller chercher les enfants à l'école ou à la crèche, les conduire vers des établissements qui organisent des activités extra-scolaires (musique, sport,...) ou aller les conduire chez le médecin ou à l'hôpital ne sont pas une activité de loisir pour les femmes, et il conviendrait, par exemple, que les politiques de mobilité soient élaborées de sorte que les femmes (et les hommes!) perdent le moins de temps possible lorsqu'elles (ou ils!) exécutent ces tâches. Les femmes, comme les hommes, ont droit à des moments de loisirs qu'elles peuvent consacrer à l'art, la détente, le sport…

Dépossédées de l'espace, les femmes le sont aussi de leur temps. La structure de l'espace urbain conditionne leur temps et leurs trajets en ville au cours de leur double journée.

D'une part, le taux d'activité des femmes est en hausse constante. En juin 1998, les femmes représentaient 42 % des travailleurs occupant un emploi en Belgique (Institut National de Statistiques INS, 1998). Par ailleurs, le taux d'activité des femmes se situait, en 1996 en Belgique, entre 55 et 60 %. D'autre part, l'éducation et les soins donnés aux enfants et aux proches malades restent la responsabilité des femmes: c'est ainsi qu'une étude du CRIOC, publiée en 1990, faisait apparaître que les femmes travaillaient au total 33,8 % de temps de plus que les hommes. Le fait que les femmes s'occupent davantage des enfants et des parents malades impliquent qu'elles se chargeront plus souvent que les hommes d'aller chercher les enfants à l'école, de se rendre chez le médecin avec l'enfant malade, de conduire le bébé à la crèche, de rendre visite à des patients hospitalisés.

Tout cela implique des déplacements dont les politiques de transport se doivent de prendre en compte. La RATP en France s’intéresse depuis longtemps à la question des rythmes urbains et aux adaptations des systèmes de transport associées. La RATP a déjà organisé un colloque en 1996 sur ce thème intitulé “Entreprendre la ville. Nouvelles temporalités, nouveaux services”.

Depuis deux ans, pour prolonger ces réflexions, un véritable groupe de travail s’est constitué au sein du Conseil national des transports (CNT) sous la présidence du PDG de la RATP, Jean-Paul Bailly, avec Edith Heurgon, responsable de la mission prospective à la RATP, pour rédiger un rapport “Nouveaux rythmes urbains, quels transports ?” (à découvrir sur le cd)

Ce rapport souligne les évolutions de la société et leurs conséquences sur les rythmes de la vie quotidienne, des déplacements notamment ceux qui ne sont pas liés au travail, soit la nuit ou à l’occasion de manifestations particulières (fête de la musique). Cet ouvrage identifie les enjeux politiques soulevés et propose des orientations pour concilier les temps sociaux et coordonner les services au sein des territoires.

La mobilité et (l’imaginaire?) de l’insécurité

« De jour comme de nuit, la femme exerce une autocensure sur le déroulement de ses trajets dans la ville. » « Un minuit d'homme et un minuit de femme, dans la rue, ce n'est pas pareil, ni pour soi, ni pour les autres »

« Circuler à deux ou trois ne nous met pas à l'abri des enquiquineurs de tous poils. Bien au contraire. Par contre, donner le bras à un homme, même de gabarit peu impressionnant, constitue une sorte de laissez-passer urbain. »

Pour la femme seule, même armée de tous les réflexes de l'autodéfense, il reste cette conscience de la perturbation possible du programme, une conscience qui l'accompagne à chaque sortie. Ce qui est refusé à celle qui n'est pas sûre de maîtriser toutes les situations imprévues, c'est la joie de l'inattendu dans les parcours et les rencontres. De jour comme de nuit, la femme exerce une autocensure sur le déroulement de ses trajets dans la ville.

Notons ici l'impunité dont jouit la femme chaperonnée par des bébés, encombrée de landau, poussette, lessive, cabas : elle n'existe pas comme femme !

C'est dans la mesure où elle n'est plus manifestement, ouvertement mère et ménagère, flanquée des attributs de sa fonction qu'elle devient vulnérable, femme sans contexte, non marquée par son appartenance à un homme, à une famille….

Des villes plus sûres

La question de la sécurité devient un problème de plus en plus pressant avec l'accroissement de la violence dans les villes. La violence et la sécurité publique présentent de toute évidence des aspects féminins et masculins.

Depuis les années 70, les féministes et les groupes de femmes se sont intéressés à la question de la sécurité et du sentiment de sécurité des femmes en milieu urbain: on parle enfin de la peur que vivent les femmes, celle de marcher seules le soir dans les rues par exemple.

Les problèmes auxquels sont confrontés les garçons ne sont pas les mêmes que ceux auxquels sont confrontées les filles - par exemple, de la part des bandes de jeunes - et les garçons sont tout aussi souvent auteurs des violences que victimes de la violence. Un problème qui concerne particulièrement les femmes, mais pas exclusivement, est le rapport étroit qui existe entre la vulnérabilité, l'agression physique et la violence sexuelle. Bien que la violence contre les femmes se passe souvent dans la sphère domestique, le manque de sécurité publique est également un grave problème pour elles. La relation entre l'environnement urbain et la sécurité des femmes est parfaitement décrite dans la citation suivante extraite du Rapport national canadien de 1994.

" ... la violence et la peur de la violence empêchent les femmes de participer pleinement et sur un pied d'égalité à la vie sociale de leur collectivité et menacent notre compréhension de ce que devrait être le fonctionnement démocratique de notre société... Il ressort de tous les rapports qui ont été établis sur "Les femmes et la sécurité" que les projets et les politiques des municipalités doivent faire une place plus large aux préoccupations des femmes, en reconnaissant qu'il existe des rapports étroits entre l'environnement bâti et les relations sociales."

Le Canada est allé plus loin que la plupart des autres pays dans son effort pour résoudre le problème de la sécurité des femmes, tant au niveau fédéral qu'au niveau local. L'architecture et l'organisation d'une cité a un lien direct avec la violence qu'on peut constater dans ses rues. Pour que les femmes ne soient plus considérées les seules responsables de leur sécurité, il est indispensable que la sécurité dans la cité devienne l'expression d'une société qui se respecte.

Le concept de sécurité dans la ville, de jour comme de nuit, est à repenser et à compléter en prenant en compte en priorité les points de vue des femmes. Parce qu'elles sont encore trop les cibles des agressions et de l'expression de la violence, les projets et les réalisations du domaine urbain doivent être corrigés et faire l'objet d'une attention particulière en s'inspirant de codes de bonne conduite.

Étant donné que les femmes exclues socialement ou culturellement courent un double risque d'enfermement, elles doivent pouvoir bénéficier d'une attention toute particulière dans les politiques visant à accroître la mobilité des citoyennes.

Une ville plus sécurisante favorise la mobilité de tous et des femmes en particulier. Le sentiment de vivre en sécurité participe et contribue à la cohésion sociale.

Pour la plupart des femmes, la manière de régler leur vie et de gérer leurs déplacements dans la cité doit tenir compte de l'insécurité urbaine, qu'elle soit réelle ou potentielle. Ce facteur contribue au fait que les femmes ne sont pas des citoyennes à part entière, car elles ne peuvent pas participer aisément à la vie publique, ni profiter pleinement de tous les pôles d'intérêt de la cité lorsque l'heure ou le lieu ne s'y prêtent pas.

Parler de cette insécurité, la dénoncer, devrait permettre non seulement de solutionner les problèmes du vécu quotidien des femmes mais aussi en corollaire de s'attaquer, hommes et femmes réunis, à la problématique de la violence en général.

Exemple

Antanas Mockus , Maire de Bogota (Colombie)

Sa politique municipale actuelle a fait le tour du monde grâce à une curieuse mesure : l'adoption, en mars 2001, de la Nuit des femmes et de la Nuit des hommes, deux soirées pendant lesquelles les rues de la capitale ont été exclusivement réservées à l'un puis à l'autre sexe. "Lorsqu'on se penche sur les questions de sécurité urbaine, on se rend compte qu'il existe des différences très marquées entre les deux sexes", a expliqué Mockus après cette expérience. "A Bogotá, les femmes sont sept fois moins violentes et près de quatorze fois moins vulnérables que les hommes. Et une chose est certaine : dans n'importe quelle ville du monde, on se sent plus en sécurité quand il y a davantage de femmes que d'hommes dans les rues la nuit. Nous voulions aussi récupérer la rue comme espace public d'expression et, au passage, rendre hommage aux femmes."

Certains ont pu reprocher à cette expérience d'attenter aux libertés individuelles. Mais, hormis le fait qu'elle a largement réduit le taux habituel de délinquance, elle a remporté un succès indéniable, qui a largement dépassé les limites de Bogotá : elle a soulevé un débat nécessaire sur les causes et la typologie de la violence urbaine, et sur ses solutions possibles (source : Courrier International, 2001)

 

La mobilité et Le principe de la participation

Sans contraintes, la participation à la construction de la ville doit être employée en pensant au droit (d'être consulté, d'expression etc.) et au devoir (de donner des avis, d'en tenir compte). Les décideurs politiques, les ingénieurs et universitaires se meuvent le plus souvent dans un milieu privilégié et peuvent avoir tendance à universaliser leur situation. N’entend-t-on pas encore des femmes « émancipées » affirmer qu’elles ne comprennent pas la pertinence d’une approche de genre à notre époque ?

La ville appartenant à ses habitants, c'est à eux directement et indirectement qu'il faut donner la compétence. II y a naturellement d'autres personnes qui contribuent, et auxquelles on demande la collaboration et la coopération et d'autres encore qui ont la tâche de la coordination. Il s'agit des spécialistes (urbanistes, architectes, géographes, sociologues....), des administrateurs, des politiques (des exécutifs et des législatifs élus). Mais on sait également qu’il persiste pratiquement toujours un fossé entre les théories et les réalités du terrain.

Il ne sera donc pas question d'imposer des projets sans avoir proposé des idées sans avoir appelé la population pour qu'elle donne son avis, sans avoir tenu en compte des intérêts généraux exprimés des habitants, sans l'avoir discuté avec les personnes intéressées. Un processus d'aménagement du territoire qui n'a pas été suffisamment élargi par la participation, n'aboutira jamais à une bonne solution, parce qu'il ne reflète pas les besoins des destinataires.

Peu ou pas de femmes se trouvent aux postes de décision et celles qui y sont, sont souvent issues des classes sociales privilégiées.

Les femmes sont même rarement consultées au moment d'une concertation ou d'une délibération. De fait et de droit.

Que les ménagères passent la quasi-totalité de leur existence sur un territoire ne leur donne aucun pouvoir sur l'aménagement de celui-ci.

En effet, les femmes sont-elles consultées pour l'élaboration des différentes politiques de transport? Combien de femmes occupent des postes de décision au sein des sociétés de transport? Les femmes représentent la moitié de la population, elles représentent presque la moitié des travailleurs en Belgique, elles représentent les deux tiers de la clientèle des transports publics, et pourtant, elles sont presque totalement absentes du monde professionnel des transports, qu'il s'agisse des niveaux de décision (élus, entreprises, fonctionnaires, experts, ...) ou de réalisation. Même dans les associations d'usagers, les femmes sont très nettement minoritaires!

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Des transports sexués ?

Quelques extraits tirés des contributions présentées sur le cd-rom

A propos des transports en commun

« La voyageuse est l’avenir du voyageur (Véronique Michaud, 2001), il s’agit donc de prendre en compte leurs attentes dans tous les domaines. L’intervention des femmes sur leur environnement n’est pas qu’un phénomène de mode, elle profite à tous les clients... si les besoins exprimés par les femmes ne sont pas toujours différents de ceux des hommes, ils sont formulés avec beaucoup plus de précision et de conviction. »

Une Charte des transports au féminin a été établie en France: en la signant sept constructeurs d’autobus, tramways et métros ont décidé de coopérer avec Femmes en mouvement, les transports au féminin, pour mettre en commun les informations nécessaires à leur réflexion et d’échanger régulièrement au moment de la conception de produits nouveaux.

L’espace de l’attente (l’abri bus doit évoluer vers l’ « abri-voyageur » avec une information en temps réel sur le temps d’attente … bus suivis par un système GPS), l’accès au véhicule, la station debout, la circulation dans le véhicule font l’objet d’attentions toutes particulières).

Aspects sexués :

Si la participation de leur ville par les hommes et les femmes et les transferts modaux qui s’opèrent, pour les deux sexes, de la voiture vers les transports en commun ou inversement ne sont pas radicalement différents, des variantes se remarquent notamment en ce qui concerne :

- les raisons de la non utilisation des transports en commun : le confort, la sécurité, le confort des lieux d’attente ;

- la hiérarchie des attentes d’amélioration pour la ville : priorités à moins de violence, aux pistes cyclables, plus de propreté ;

- le bruit, les nuisances

« Le regard des femmes sur les matériels de transport public - Mais qu’est-ce qu’elles veulent …encore ? – Véronique Michaud – Ed. Amarcande)

A propos de la voiture privée

Les femmes pro-voiture

Elles roulent comme elles vivent !

Elles sont actives et ont choisi la voiture par goût ou par nécessité. Leur perception de l'automobile est à l'image de leur vie. Le profil des femmes pro-voiture a été défini par Catherine Espinasse et Peggy Buhagiar dans une étude psychosociologique. La voiture est un espace protecteur et individualiste. Il protège de l'agression que constitue la rencontre avec l'autre, permet des moments pour soi ou constitue un lieu de vie familier. Ces femmes n'ont pas envie de voir les autres, et surtout "la misère du monde" qu'elles craignent de rencontrer dans les transports en commun. Notons aussi la multiplication d’initiatives autour du covoiturage, une alternative économique à la voiture personnelle.

Le cocktail transport à Montréal est un mélange délicieux de moyens de transport complémentaires comme le taxi, le transport en commun, le vélo, la marche et même la voiture (louée ou partagée). Ces façons de se déplacer constituent une solution de rechange viable, efficace et économique à la voiture privée. À ces modes de transport on doit ajouter le service de livraison à domicile offert gratuitement par plusieurs commerces, dont les épiceries, ce qui facilite les déplacements sans voiture (Montréal - Canada).

Aspects sexués :

- le taux d’accidents parmi les jeunes notamment : d’où par exemple l’apparition de polices d’assurances pour les femmes et les hommes (en Amérique du Nord notamment).

- l’image de l’automobile dans les médias (souvent accentuée par l’importance du lobby de la voiture et celui des travaux publics);

- jusqu’aux images du code de la route : généralement ce sont des hommes qui sont représentés sur les panneaux.

A propos de l’usage du vélo

Seul moyen de transport qui apparaît ouvertement sexué, puisqu’il existe des vélos pour filles et des vélos pour garçons !

Il est significatif qu’un hebdomadaire en 1976 et qui s'adresse principalement aux femmes, consacre dans son premier numéro une place importante aux transports en désignant le vélo comme la "petite voiture de femme" (Hebdomadaire qui facilite la vie à Paris et dans la Région Parisienne).

Un usage très variable d’un pays à l’autre, d’une ville à l’autre : 2% en Grande-Bretagne, 40 % aux Pays-Bas. 20% à Brugge, 14% à Gand, 10% en Flandre, mais moins de 1,5 % à Bruxelles. Les statistiques à propos du taux de risque des divers moyens de transports seraient-elles sexuées ? La Confédération Européenne l’affirme en tout cas : les chiffres présentés par le lobby des voitures en voiture incluent en effet dans les décomptes le trafic sur autoroute qui - on le sait - est moins sujet à des accidents que le trafic urbain ce qui fausse une vue globale des risques en la matière.

Volet éducation : pro-vélo en Belgique développe l’éducation des jeunes à l’intégration du vélo dans le trafic. En Bavière, un programme pédagogique de grande envergure s’adresse aux enfants (dès la maternelle) : apprendre à bouger dans l’espace, changer les comportements des enfants, dénoncer les stéréotypes, discuter des divers moyens de transports. « Enfants explorateurs » à la recherche des lieux critiques : ce travail se termine par une réunion publique à laquelle les autorités locales sont invitées.

Quand verrons nous des hommes politiques se déplacer en vélo sur de courtes distances?

Exemple de la Ville de Strasbourg (site) : mutation complète d’une ville en une dizaine d’années (sous le mandat de Mme Catherine Trautman).

Voir aussi dans les bonnes pratiques ci-dessous l’exemple de la ville de Bogota (Colombie) et le développement du concept de «cocktail transport à Montréal ».

Le vélo et le taxi ensembles sont des modes qui se complètent bien. Pour les cyclistes, le transport par taxi permet d’augmenter le rayon de déplacement du vélo avec en plus un type de service que le transport public n’offre pas. Pour l’industrie du taxi, les cyclistes sont une clientèle déjà acquise à certaines périodes de l’année, mais qu’il est possible de fidéliser davantage par l’offre d’un service sur mesure.

Aspects sexués :

Moyen de transport économique en particulier en faveur des personnes à revenus modestes : familles mono-parentales (majorité de femmes).

Facilite le transport des petits enfants (écoles, activités) (des femmes majoritairement).
Apporte une certaine autonomie aux jeunes enfants en leur permettant de rentrer seuls à la maison.

Question d’image :  le vélo ne fait pas « wroum » « wroum » et ne correspond pas de ce fait au modèle masculin du déplacement appris depuis le plus jeune âge (jouets, livres, médias, modèle parental).

Le vélo, le moyen de transport le plus « sécure » pour les femmes (comme le précise les québécois) : pas de prise à des provocations, pas d’agressions, taux d’accidents faible (ramené au kilomètre parcouru) pour la tranche d’âge entre 18 et 40 ans (usage professionnel en particulier).

Femmes immigrées : le vélo comme vecteur d’émancipation ( « best practice » sur le site)

 

A propos de la marche à pied

Faute de transports en commun adaptés à leurs besoins et aussi par mesure d'économie, bien des femmes préfèrent marcher à pied, quand elles le peuvent. Mais les besoins des piétons sont souvent négligés, eux aussi, par les planificateurs. Dans la mesure où les deux tiers des piétons sont des femmes, a souligné un délégué de Vienne, la question devient un problème d'inégalité entre les sexes.

Aspects sexués :

Les femmes sont gênées dans leurs mouvements, tant en ce qui concerne le temps qu'en ce qui concerne l'espace, mais elles sont le groupe le plus faible lorsqu'il s'agit d'influencer les politiques de mobilité. Les femmes piétonnes, en particulier, auraient grand intérêt à ce que les trottoirs soient plus larges et plus lisses, les bordures de trottoir moins hautes et les pistes cyclables et allées piétonnières plus nombreuses et plus sûres. Le problème de la sécurité devient lui aussi de plus en plus préoccupant dans les transports publics. De même que les piétonnes évitent les rues sans éclairage, les allées isolées et les passages souterrains obscurs, les femmes évitent aussi certains moyens de transport ou certaines destinations. Elles s'efforcent de voyager à certaines heures de la journée ou évitent même complètement de voyager par crainte de la violence ou du harcèlement.

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Conclusions

et stratégies pour un changement des mentalités

Confrontés aux problèmes d'environnement, conséquences dans une large mesure de leurs propres activités, les hommes réagissent en fonction de critères et d'intérêts qui varient selon les groupes sociaux. Il n'en est que plus urgent de développer des perspectives d'ensemble pour structurer nos connaissances.

(Zaher Massoud, Robert Barbault – CNRS)

L'importance du mode de présentation de la connaissance

Les rapports entre transport et urbanisme sont imprégnés de blocages inconscients, dont les urbanistes eux-mêmes ne se rendent pas compte et qu'il faut débusquer par la réflexion et la critique. Ces blocages intellectuels ou ces rigidités qui sont dans le champ du transport, de l'urbanisme ou de la politique tout court, ont généralement des explications historiques, parce qu'il existe une inertie des modes de pensée et qu'on peut avoir changé d'époque sans s'en être rendu compte. Toute une série de mécanismes qui ont cours actuellement dans l'urbanisme proviennent du temps de la croissance avec sa pénurie d'espace relative, avec une mobilité qui n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui...

Le mode de présentation de l'information influe sur sa lecture : ainsi déclarer que 80% des individus prennent la voiture pour effectuer leurs déplacements revient à renforcer le poids de la voiture et à discréditer les autres moyens de transport, revient in fine à militer en faveur du statu quo présenté comme la norme.

 

Changer d'optique

Comment concevoir une ville qui ne soit pas déterminée par l'optique masculine de la vie quotidienne et du travail, qui ne tienne pas compte uniquement des besoins des hommes. Bien entendu, il n'existe pas de réponse simple à cette interrogation.

Le point de départ des recherches dans ce domaine doit être la prise de conscience que l'environnement bâti n'est pas neutre, qu'il y a contradiction entre l'expérience et la perception des hommes et celle des femmes, ainsi qu'entre les modèles théoriques et les pratiques du terrain. Cette constatation ne vise pas à révéler un "complot" contre les femmes (ou les hommes), mais elle permet de percevoir les priorités qui régissent la conception et la réalisation de l'environnement bâti.

A propos de la mobilité comme le précise encore Jacqueline Coutras « La mobilité féminine dans son aspect fonctionnel est un pivot du mode de vie des femmes... et aussi des familles. Par les possibilités matérielles qu'elle donne, elle contribue très directement au maintien ou non du non-partage des tâches domestiques.»

Les femmes sont en quelque sorte, du fait de ces contradictions, " écartelées " entre les besoins d'une économie capitaliste développée et les exigences d'un système patriarcal " qui les maintient encore étroitement dans un cadre familial et domestique dans lequel et par lequel elles contribuent à la reproduction de la force de travail.

D'où la fonction ambiguë des transports urbains: d'une part élément de stabilisation sociale des femmes puisque le système de transport permet aux femmes d'accomplir à la fois leurs tâches domestiques et familiales et un travail professionnel, mais aussi facteur d'élargissement du champ d'activité des femmes, donc possibilités accrues de contradictions vécues.

D'une façon plus générale, on pourrait dire que l'étude des rapports des femmes à "l'urbain ", appréhendés à travers les transports urbains dans nos sociétés, avec toutes les contradictions qu'elle fait apparaître, révèle toute la complexité du tableau qu'il faut dresser dans une société qui , "combine", "agrège", "juxtapose" des rationalités fondamentalement différentes. Le cas des femmes immigrées complique encore ce tableau.

Si les femmes avaient une place plus importante dans la prise de décision concernant les politiques de déplacement, verrions-nous des politiques différentes?

Sûrement, elles sont particulièrement sensibles à la qualité de la vie dans les cités, elles mettent en avant des valeurs telles que la convivialité, la préservation de l'environnement, la sécurité. Expliquer la mobilité des femmes uniquement par l'offre de transport nous parait être une démarche fonctionnaliste, mécaniste et réductrice dans la mesure où la mobilité dépend de la conjonction de facteurs d'ordre divers. Il nous semble nécessaire de considérer la mobilité des femmes comme une composante de leur mode de vie (Jacqueline Coutras - CNRS)

Partir du vécu quotidien 

"Le cadre de vie du logement et celui du quartier ont toujours été conçus en pensant aux femmes et aux enfants, mais ceux qui pensaient étaient des planificateurs et des architectes masculins. Aujourd'hui, les esprits sont en train de changer! Les femmes qui exercent une activité professionnelle, qui militent dans la communauté, qui travaillent et qui habitent les quartiers sont de plus en plus décidées à faire prévaloir leurs priorités en matière d'aménagement urbain. Les femmes sont et continueront à être des agents moteurs du changement dans la ville contemporaine. "

Professeur Renate Howe, Deakin University, Australie, présidente du thème "Des logements et un cadre de vie conçus en pensant aux femmes et aux enfants", Conférence de l'OCDE

La participation des usagers et des organisations représentatives

(formées au préalable à la prise en compte de la dimension sexuée) :

Promouvoir l’organisation de parcours exploratoires avec les femmes (également avec des enfants comme cela se pratique à Munich)… de jour comme de nuit, sous la pluie ou en plein soleil …

La mise à plat des logiques d'acteurs

Il s’agit en particulier

- de mieux comprendre comment fonctionnent les lobbies qu'il s'agisse de l'automobile, autoroutier ou des transports collectifs

- de cerner ce qui freine au développement des modes non motorisés

- de développer des outils pour mieux impliquer les femmes

Les stratégies

• L'avancée démocratique ne se fait pas spontanément et les sociétés ne peuvent s'émanciper sans remise en cause profonde des fondements de leur structure.

• Les politiques et les analyses sur le genre redonnent du pouvoir aux groupes sociaux vulnérables.

• Pour rendre visible et prendre en compte les femmes et leurs attentes dans les domaines de l'aménagement du territoire et du cadre de vie et rendre irréversibles les évolutions démocratiques tant dans les mentalités que dans la réalité concrète de l'aménagement des cités, une stratégie forte est indispensable.

• Le véritable droit à la cité des femmes est l'enjeu de cette démarche. La déconstruction des anciennes méthodes et habitudes, la constitution des nouveaux savoirs et savoir-faire, leur transmission rapide en constituent l'axe stratégique.

Conclusions de portée plus générale

- Premièrement, les femmes sont d'importants acteurs urbains et doivent participer à la discussion, à l'évaluation et aux décisions concernant la réalisation des projets urbains

- Deuxièmement, produire et rendre disponible les données qui faciliteront l'analyse et l'évaluation des problèmes urbains, et les femmes doivent, par un effort de formation, d'information ou par d'autres moyens d'action, acquérir les compétences qui leur permettront d'analyser le fonctionnement des villes et de proposer des solutions conformes à leurs idées propres.

- Troisièmement, il faut inscrire la participation et l'action des femmes dans les propositions et opérations d'ensemble qui visent à équilibrer le système urbain.

- Quatrièmement, il faut que les planificateurs passent du diagnostic aux propositions novatrices en faveur des femmes.

- Cinquièmement, nombre d'innovations et de mécanismes expérimentés dans les pays en développement dans des conditions très difficiles sont prometteurs. L'échange d'informations est essentiel si l'on veut innover et progresser dans la qualité de la vie des citadines.

(Conférence de l’OCDE – Femmes et Ville )

Commentaires :
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Jacqueline Coutras:

« A ne pas poser la crise urbaine dans sa réalité sexuée, on risque de prendre des mesures qui, comme beaucoup parmi les précédentes, seront de peu d’effets -si ce n’est inopérantes. Car si, plus qu’elle ne les reflète, la ville vit des déséquilibres existant entre les sexes, on ne peut espérer améliorer l’aménagement de l’espace de façon à rendre la pratique plus équitable, pour les hommes et pour les femmes, et en même temps vouloir le laisser inchangé dans son organisation. Toute modification du rapport des sexes à l’espace aboutit forcément à modifier ce fonctionnement. »

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Catherine Trautmann

Maire de la Ville de Strasbourg dans les années 90 et instigatrice d’une politique des transports donnant la priorité au tramway, à l’usage de la bicyclette et aux déplacements à pied.

"Les femmes sont attentives au fonctionnement concret des choses. Par exemple pour les aménagements piétonniers je vais voir moi-même comment ça se passe. La plupart du temps les ingénieurs sont des hommes et ils raisonnent avec des chaussures d'hommes. L'aménagement d'une ville, si on veut qu'elle soit accessible et confortable pour tout le monde, eh bien alors, il faut penser que les femmes n'ont pas toujours des chaussures plates. Si pour une femme le revêtement est confortable cela veut dire aussi qu'une personne handicapée peut circuler sans avoir des ruptures de niveau, des difficultés. Ce que j'essaie de faire au niveau politique c'est de partir de la situation concrète des gens. La situation des femmes m'importe dans ce sens là, dans la variété de situations pour les femmes"...(extrait d’un interview)

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Lionel Jospin

« Présider autrement ne sera possible que lorsqu’une femme, en France, sera présidente ». Campagne présidentielle mars 2002 - Pascale Kremer - Le Monde/Dimanche 10 – Lundi 11 mars 2002/ 9

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… Bonnes pratiques

Description succincte de quelques bonnes pratiques 

(l’ensemble des bonnes pratiques sont présentées sur le site et le cd-rom)

A l’échelle d’un Etat :

Women and Transport : Moving Forward (Ecosse – Scotland)

(l’ensemble de cette recherche de plus de 150 p. se trouve sur le cd)

La mobilité joue un rôle capital dans le "façonnement" de la vie des gens et elle détermine leur participation à la vie économique et sociale. C'est dans un contexte d'intégration sociale (centre d'intérêt actuel du gouvernement britannique) et d'égalité des chances que l'étude a été conduite. En effet, les avantages effectifs des systèmes de transport ne sont pas partagés de façon équitable entre les hommes et les femmes. Les possibilités de mobilité des femmes sont restreintes et cela affecte leur qualité de vie.

Beaucoup de problèmes limitent les femmes dans le choix des moyens de transports et leur opportunité de voyager. Ces problèmes peuvent rendre l'accès au travail, à la formation et aux services plus difficile pour les femmes, tout comme les déplacements pour les rendez-vous dans les hôpitaux, les visites aux ami-es et à la famille et les déplacements avec de jeunes enfants sont plus compliqués. Un mauvais accès aux services de transport peut laisser les femmes socialement isolées.

L'étude distingue aussi toute une série de conséquences en termes de coûts aux industries et aux employeurs, d'impact sur la santé et d'autres problématiques d'ordre social. Le fait que les femmes sont dissuadées de voyager en dehors des heures de pointe constitue non seulement un problème économique pour les industries, mais aussi pour les sociétés de transport en termes de perte de profit. Et surtout, l'étude souligne les problèmes de congestion que peuvent entraîner une mauvaise politique des transports

 

A l’échelle d’une ville :

Femmes et Ville (Montréal et Québec)

- Après la campagne « J’accuse la peur », le Comité d’action femmes et sécurité urbaine (Cafsu) crée un précédent dans domaine de la sécurité des femmes en milieu urbain en réalisant une alliance entre des groupes de femmes, d’organismes communautaires et d’institutions publiques.

Sous l’appellation globale ou initiale de « marche exploratoire », une intéressante méthode de réunion, d’analyse, d’action est décrite avec fiches détaillées, démarches et lettres types, adresses des organisations à contacter. Les démarches écrites ou orales s’adressent aussi bien aux citoyens (suggestions d’aménagement externe : tags, fenêtres cassées…) qu’aux pouvoirs publics.

Ce guide peut être utilisé pour l’amélioration de la sécurité des lieux publics tels :

-les rues résidentielles et commerçantes, les ruelles

-les stationnements

-les viaducs

-les parcs, les sentiers piétonniers

-les arrêts d’autobus, les stations de métro

-les édifices publics

soit tous les endroits où on ne se sent pas l’aise pour circuler.

Ce guide a servi à la réalisation de centaines de marches exploratoires dans la ville de Montréal. Le but est de vivre dans un environnement propre et accueillant, il passe par le fait « d’agir ensemble »…

Entre deux arrêts Montréal (Canada)

Ce projet impliquait des changements dans les pratiques. Les impacts possibles de l’implantation d’un tel service devaient être évalués (augmentation des risques de collision routière, des durées de parcours et d’altercations entre les chauffeurs et la clientèle). Le fait d’offrir le service Entre deux arrêts sur la base d’un projet pilote a permis de convaincre la STCUM de le rendre permanent après les six mois d’essai. De plus, cette mesure a été bien reçue par l’ensemble de la clientèle et constitue aussi une réussite de partenariat. Enfin, dans le cadre du programme de rénovation des stations de métro, l’aménagement de celle de Rosemont constitue une belle expérience de concertation avec les groupes de femmes. En soumettant son projet à la discussion, la STCUM (Société de Transports de la Communauté Urbaine de Montréal) a pris en compte les commentaires du milieu et a su saisir les préoccupations des groupes de femmes par rapport à la sécurité. En cours de route, la STCUM a modifié des éléments du projet initial afin de répondre aux demandes exprimées.

Sicher mit Bahn und Bus unterwegs Hannover (Allemagne)

"Konzept für die Schulung des Personals" (Concept pour la formation du personnel)
En coopération avec le RegioBus, un concept a été développé pour augmenter le sentiment de sécurité des passagers à travers la formation des collaboratrices qui sont en contact avec les usagères. Des formations pilotes sont déjà en cours : il est prévu que les formations soient données directement par les entreprises de transport…

Vélo et femmes immigrées à Tillburg (Pays-bas)

Proposer des cours d’apprentissage de vélo aux femmes immigrées pour leur donner plus d’autonomie : un moyen de transports économique qui évite la proximité aux autres et aux hommes en particulier…

Porto Alegre (Brésil)

A quelques milliers de kilomètres de notre pays et de l'Europe, dans des pays aux mœurs différentes, nous pouvons découvrir des exemples intéressants de citoyenneté active. L'exemple de la ville de Porto Alegre, au Brésil, de 1 250 000 habitants, où le pouvoir municipal a remis entre les mains des citoyens l'ensemble du processus de gestation, de formulation, d'adoption et d'évaluation du budget municipal, compte parmi ces exemples intéressants à examiner, étant donné que la politique des transports constitue un volet important de l'aménagement urbain et l'organisation d'une ville.

Bogota (Colombie)

Les innombrables voies cyclables, les nouvelles rues piétonnières, le tout nouveau musée interactif de Maloka et le Transmilenio (un système de transports moderne de bus équipés de GPS sur 4 couloirs dont deux express) sont autant d’exemples qui témoignent d’une réelle transformation de la ville (7 millions d’habitants). Il y a toujours des embouteillages, mais la situation s’est très nettement améliorée. Sans compter les dimanches, où une salutaire mesure prise par la municipalité interdit les rues principales à la circulation automobile, les laissant ainsi aux cyclistes (1,5 million de personnes y pédalent chaque dimanche). L’un des artisans du renouveau de Bogotá est Antanas Mockus, son maire qui s’efforce de changer les mentalités. C’est un homme qui sort du commun. C’est lui qui a inventé le Jour sans voitures.

Montréal (Québec)

Le « cocktail transport » représente une solution qui pourrait invité un bon pourcentage d’automobilistes à délaisser occasionnellement leur voiture. Ce concept se définit par un maillage et un mariage d'intérêts entre les grandes entreprises de transport en commun (métro, bus, train de banlieue, chemin de fer, etc.) et les moyens de transport “privés” que sont le vélo, le taxi, la location d’automobile, les coopératives de propriété d'auto, le covoiturage.

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… Recherches et actions à entreprendre

Domaines de recherches à entreprendre ou à poursuivre

La recherche en matière de transports

Le monde de la recherche diffuse peu d’informations vers le monde de la pratique et il est loisible de se demander si le monde de la recherche parle dans des termes qui sont compréhensibles par d'autres. Par ailleurs, les chercheurs se préoccupent-ils de sujets qui intéressent le monde des décideurs, ce n'est pas certain. (...) S'il y a aussi peu de personnes impliquées dans le domaine de la recherche transport, c'est aussi parce qu'il est mal valorisé à l'extérieur. On a affaire à des processus de plus en plus cumulatifs: on a de moins en moins de recherches et les chercheurs sont de plus en plus isolés sur de petits créneaux qui n'intéressent pas les utilisateurs finaux. On est dans un processus d'appauvrissement de la production de ce monde par rapport au monde réel, ce qui est inquiétant….

Des domaines comme par exemple ceux des non-mobiles ou des parkings sont peu étudiés …

(Extraits du séminaire Villes et Transports 1994)

Quelques pistes de recherches

• Mener des sondages, enquêtes auprès des usagers en privilégiant la dimension de genre : statistiques sexuées en matière d’emploi du temps, de l’usage des transports publics, des autres moyens de déplacements (la marche, le vélo, la voiture individuelle, le co-voiturage …), de l’appartenance culturelle (les femmes issues de l’immigration notamment) ;

• Evaluer le coût de la fracture sociale entre les femmes et les hommes sur la question de la mobilité : mettre l’accent sur les aspect économiques ;

• Etat des lieux de la présence des femmes à tous les niveaux de la prise de décision dans les secteurs des transports, des infrastructures.

• Etudes sur la prise en charge par les femmes des trois données interférentes:

- dysfonctionnements et interférences dans l'usage: espace/temps/habitat

- allégement du temps de travail pour tous et travail à temps partiel

- manières dont se perpétuent les stéréotypes.

• Analyse des déplacements multiples des femmes au cours d'une journée ordinaire ("chaînes de transport": quelles destinations, quelles distances parcourues dans une journée mettant en lumière une multiplicité de facteurs, quelles évolutions?).

• Accès aux loisirs: à l’échelle du quartier, de la cité, en périphérie, en milieu rural.

• Les conséquences, subies essentiellement par les mères, de l'éducation prolongée des enfants et des incitants culturels amenant les parents à se muter en taxi à travers toute la ville .

• L'insécurité urbaine réelle ou potentielle, qui pousse les parents et les mères notamment à ne pas laisser les enfants aller seuls à l'école ou dans les lieux de sociabilité (d'où un trafic accru et des contraintes supplémentaires pour les femmes, par exemple dans l'assiduité à un emploi).

• Analyse des apports spécifiques des femmes travaillant dans le domaine des transports publics: quels service rendus aux usagers, quels rapports avec les clients, quelle qualité de la conduite et quelles économies réalisées.

• Promouvoir la mise en place d’une association type « Femmes en mouvement - Les transports au féminin » (à l’échelle provinciale ou régionale) susceptible :

- de proposer l’expertise de ses membres aux politiques, aux agents de l’Etats et des sociétés de transports, et aux fabricants de matériel roulant.

- de définir des chartes

- de développer des échanges d’idées sur le plan international

• Passage des idées aux solutions concrètes : définir des stratégies en termes de sensibilisation, d’expérimentation, par secteur donné : organisation de séminaires et de colloques.

 

Actions à engager

• Promouvoir la prise en compte de la dimension du genre en matière de mobilité auprès :

- des instances universitaires

- des institutions

- des organisations de consommateurs

• Adapter les transports en commun aux besoins des femmes hors du trafic pendulaire (horaires, desserte, confort, "l'avant et l'après transport") : accès aux lieux de loisirs, aux cours du soir, travail à temps partiel.

• Favoriser la présence des femmes parmi le personnel des réseaux de transport public, parmi les conducteurs et dans les services de conception et d'exploitation : imaginer de nouvelles fonctions, de nouveaux métiers, (information, accueil dans les véhicules, aide aux enfants ou aux personnes âgées) : l’important est de fidéliser une nouvelle clientèle ;

• Favoriser et améliorer les transports flexibles comme la bicyclette (pistes cyclables, garages à vélos à proximité des arrêts de transports en commun, bicyclettes communales...), les petites voitures électriques urbaines (en location à l’heure) ;

• Expérimenter des systèmes d'appel souples et à distance à partir des arrêts et dans le matériel roulant;

• Imaginer des moyens de transport banalisés, accessibles à tous sur de petites distances, et des modes de transports alternatifs, surtout en milieu périurbain et rural (minibus de quartier, chauffeurs bénévoles, taxis collectifs); imaginer des moyens de transport rail/route pour de petits véhicules urbains (qui restent encore souvent l'apanage des femmes) ;

• Mettre l'accent sur le contrôle social le soir aux arrêts de bus ou de tramway;

• Promouvoir des taxis de nuit  du type « lady-taxi » et avec des accords avec les chauffeurs de taxi en vue de réduire ou de subventionner le prix des courses le soir, ou dans les endroits les moins accessibles, ou encore dans les zones à haut risque;

• Repenser l’arrêt de bus, de tram ou de métro, imaginer un « abri-voyageurs » : plus de sécurité, plus d’attractivité, incorporation de services, indication du temps d’attente ;

• Améliorer la célérité des transports en commun: régulation des feux prioritaires, voiries réservées; améliorer le confort et l'accessibilité aux poussettes, aux vélos.

Améliorer la sécurité: les femmes préfèrent les modes de transport de surface plutôt que souterrains, et la présence humaine aux dispositifs automatiques;

• L’avenir des transports en commun passe assurément par l’Europe : il s’agit de créer ou de susciter la création d’un réseau européen «Femmes dans les transports».

Possibles prolongements de la présente étude :

Phase A = Recherche actuelle – Etat des lieux (3 mois)

Phase B = Diffusion du cd-rom accompagné d’un fascicule de synthèse en 3 langues au sein du Ministère et d’un certain nombre d’instituts de recherche. Actualisation et amélioration du site web dans les trois langues nationales pendant 6 mois. Organisation d’un certain nombre de séminaires et de tables rondes. Mise au point d’une Checklist sur mesure.

Lancement d’une étude concrète, par exemple, sur les abris-voyageurs en collaboration avec Femmes et Mouvement de Paris.

Phase C = Organisation d’une conférence internationale à Bruxelles (fin 2003) sur le sujet avec le concours de la Commission Européenne. Mise sur pied d’une exposition itinérante.

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… Références

(extraits – voir le site et le cd-rom pour plus de détails)


Canada. Agir ensemble pour la sécurité des femmes! Comité d’action femmes et sécurité urbaine. Répertoire des activités montréalaises. Montréal, juin 2001.

Althabe, G. Eléments pour une analyse des relations interpersonnelles dans l'espace commun d'immeubles HLM (Bellevue, Nantes)" in Vie quotidienne en milieu urbain. Colloque de Montpellier, 1978.

Banazuk, J. "Ville et science -fiction" in J. Le Goff, Crise de l'urbain, futur de la ville, Paris, Economica, 1985.

Belgique. TOINT, Pr. Philippe. Services du Premier Ministre - Services fédéraux des Affaires Scientifiques, Techniques et Culturelles – Enquête nationale sur la mobilité des ménages. Réalisation et résultats. Rapport final. Avril 2001.

Breitenbach, Esther et al. Ed. Fiona Mackay and Chrisma Bould. GENDER AUDIT 1997. UK : Edinburgh University Reprographics Unit, 1997. Engender site: www..engender.org.uk

CEE. LIVRE BLANC La politique européenne des transports à l’ horizon 2010: L’heure des choix. Brève présentation. Information - Communication Direction générale Énergie et Transports, Septembre 2001.

Coutras, Jacqueline. Crise urbaine et espaces sexués. Masson/Armand Colin, 1996.

Coutras, Jacqueline. Des villes traditionnelles aux nouvelles banlieues, l'espace public au féminin, Paris, SEDES, 1987.

Coutras, Jacqueline. La construction sexuée de l’espace urbain dans Travail, espaces et professions, Cahiers du Gedisst, IRESCO/CNRS, L’Harmattan, octobre 1997.

Daniel Welzer-Lang et Jean-Paul Filiod: Les hommes à la conquête de l'espace domestique, éd. VLB, I994.

DELATHOUWER, Robert. Nouveaux comportements ? Nouveaux modes de transports individuels: car sharing et véhicules non-polluants

http://www.fondationpourlarchitecture.net/Pages/Fr/Colloques/Mobilite/DelathouwerFr.htm.

Edward Hall, La dimension cachée, Paris, Seuil, coo. Points I970.

F. Collin, Du privé et du public, in Hannah Arendt, Cahiers du Grif n°33.

Frémont, A. et al. Géographie sociale, Paris, Masson, 1984.

George, P. Fin de siècle en Occident. Déclin ou métamorphose, Paris, PUF, 1983.

Hamilton, K and Jenkins, L (2000) A Gender Audit for Public Transport: A New Policy Tool in the Tackling of Social Exclusion Urban Studies, Volume 37, No.10 pp. 1793-1800.

Haumont, A. La mobilité des citadins, Paris, Institut de Sociologie Urbaine, 1977, t. 1.

Jean Baudrillard, Le système des objets, Paris, Gallimard, I968.

Mei-Po Kwan. Gender and Individual Access to Urban Opportunities. Oxford; Blackwell Publishers, 1999.

Michaud, Véronique. Le regard des femmes sur les matériels de transport public. Mais qu’est-ce qu’elles veulent…encore ? Femmesenmouvement. Les transports au féminin. Montréal : Editions Amarcande, 2001.

Oscar Faber TPA (1992), Assaults on Public Road Transport Users and Staff (Volumes 1, 2 and 3).

Scheller, L. (1996) Les bus ont-ils un sexe ? Les femmes machinistes : approche psychodynamique de la division sexuelle du travail à la RATP”Paris - RATP-Prospective et recherches sociétales n°108.

UK- Reid-Howie Associates. Women and Transport : Moving Forward. The Scottish Executive Central Research Unit 2000. Draft Guidance and Checklist - www.scotland.gov.uk/cru/resfinds

Women And Accessibility In Town Centres : 

Open Sesame Project

United Kingdom

http://www.unesco.org/most/westeu23.htm 

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… Checklist : modèle écossais

Etablir une checklist présuppose une concertation avec les divers acteurs et une connaissance du contexte national (intervenants, hiérarchie, départements de prospective et de recherche …

Nous nous limiterons donc ici à la traduction de la « Checklist » établie par la direction des transports en Ecosse qui fait partie d’une étude tout à fait remarquable sur le sujet et dont on pourra s’inspirer lors d’une deuxième phase du projet.

Guide et checklist

Les femmes et les transports

La direction des Transports a commandité la firme Reid-Howie Associates en 1999 de réaliser une étude sur les expériences des femmes dans les transports en Ecosse. Le rapport "Women in Transport :Moving Forward" (Les femmes dans le transport : aller de l’avant) a été publié en novembre 2000.

La recommandation principale de ce rapport porte sur la production d’un guide qui inclut une checklist sur des aspects qui doivent être pris en compte par le gouvernement central, les autorités locales et les opérateurs de transport lors de la conception et la mise en place des réglementations, des programmes et des services.

Les recommandations principales sont attachées au guide basé sur la checklist, qui a été résumée afin de la rendre plus facile d’usage. Pour consulter le rapport en entier, veuillez visiter notre adresse au www.scotland.gov.uk/cru/resfinds

SUSAN MALCOLM - 9 January 2001 E-mail:susan.malcolm@scotland.gsi.gov.uk

 

La checklist et le guide ont été développés par le gouvernement de manière à s’engager dans la promotion et l’inclusion sociales en Ecosse et d’assurer à tous les groupes de la communauté une plus grande participation à la vie sociale et économique. A la base, pour que cet engagement soit tenu en pratique, il est nécessaire de promouvoir des réglementations qui répondent aux besoins de toutes les strates de la société.

En Ecosse, 36% des ménages n’ont pas accès à une voiture. La propriété d’une voiture est particulièrement faible dans les régions défavorisées. Comme de plus en plus de personnes se tournent vers la voiture, ceci peut mettre en péril la survie des transports publics dans certaines parties et de ce fait risque de réduire la mobilité des personnes les moins fortunées. Le gouvernement s’engage à promouvoir une société plus juste et plus inclusive ainsi que l’égalité et les opportunités pour tous et devraient travailler au développement des réglementations de transport et des services qui prennent en compte la dimension du genre, le handicap, l’âge, l’orientation sexuelle, l’ethnicité, la culture et la religion.

Dans le passé, cependant, les décideurs et les promoteurs de services n’ont pas toujours reconnu les différents effets de leurs services sur certains groupes (par exemple, les femmes, les personnes avec des handicaps, les minorités ethniques) et les barrières qu ‘ils imposaient à ces groupes qui ne correspondent pas au pattern dominant des besoins pour lequel ce service a été développé.

Ceci crée un grand nombre de problèmes, dans la mesure où cela exclut les groupes d’une totale participation à la vie économique et sociale. Ceci révèle aussi le besoin d’un mainstreaming de la promotion de l’égalité à travers le développement des réglementations et des services qui identifient l’impact potentiel d’une réglementation ou d’un service sur les femmes en tant que groupe spécifique. Cela permet par la suite de s’assurer que les aspects affectant ce groupe sont pris en compte et considérés dans le processus de réalisation de réglementations et de leur provision.

Il est important à ce stade de résumer quelques aspects du comportement des femmes en matière de transport qui diffèrent de celui des hommes, et qui requièrent différentes solutions lors de la mise en place de nouvelles lois.

- les femmes ont tendance à parcourir de plus petites distances que les hommes

- les femmes ont moins facilement accès à une voiture que les hommes

- les femmes ont moins fréquemment des permis de conduire que les hommes

- les femmes voyagent moins en rapport avec leur emploi que les hommes et travaillent souvent plus près de la maison même si les patterns de parcours entre hommes et femmes se ressemblent de plus en plus, le processus de ressemblance est lent

- les femmes ont plus tendance à utiliser les transports publics, la marche et la voiture en tant que passager

- les parcours des femmes sont plus liés à aller chercher les enfants, les hommes voyagent plus pour le travail ou le loisir

- les femmes font plus de voyage pour l'éducation de leurs enfants et pour faire des courses que les hommes

- les femmes utilisent plus les transports en commun avec des enfants, elles sont plus souvent chargées et encombrées

- le parcours des femmes aura plus tendance à être composé de plusieurs types de transport, les hommes en contre-partie utilisent seulement leur voiture

- les types de parcours diffèrent suivant les femmes, entre les femmes avec enfants, sans enfants, avec ou sans travail, de différents ages, femmes en région urbaine ou rurale, femmes appartenant à des minorités noires, avec des handicaps

- les femmes de plus de 70 ans font moins de trajets que les femmes entre 30-39 ans et ont moins de chance d'avoir un permis de conduire et donc vont avoir plus tendance à utiliser les transports en public ou à pied

- beaucoup de femmes handicapées ont de la difficulté à utiliser les transports dans leur état actuel

- les femmes dans les régions rurales ont accès à moins de facilité de transport et sont plus amenées à utiliser les voitures, le manque de voiture représente donc un handicap encore plus marqué.

Chacun de ces aspects suggère que les moyens mis en place dans les transports publics ont un impact différent sur les femmes, ce qui nécessite une certaine considération des éléments clés qui les affectent et l’impact potentiel de ceux-ci sur le processus de prise de décision et de réglementations.

La checklist

Section 1 : Le processus de politique

La première étape implique l'examen de l'actuel processus politique, pour assurer qu’un nombre d’exigences soient incluses dans la formulation et le développement de la politique, en s’assurant que les questions concernant les femmes deviennent une considération principale dans la politique des transports. Les questions suivantes doivent être posées :

* Est-ce qu’une direction claire a été donnée aux personnes impliquées dans le développement de la politique quant aux besoins de réflexion sur l'impact sur les femmes dès le départ  ?

* En développant la politique, est-ce que l'information sur les questions concernant les femmes ou des groupes spécifiques (femmes avec invalidité, femmes de minorité ethniques, femmes des régions rurales, parents seuls et femmes voyageant avec enfants) a été considérée?

*Est-ce que tout ceux impliqués dans le formulation de la politique reconnaissent l'engagement de l'organisation au mainstreaming et comprennent les contraintes par rapport aux femmes et au transport  ?

*Est-ce que des femmes ont été impliquées dans le processus en rapport avec la formation et l'exécution de la politique ?

* Est-ce que les avis des femmes ont été activement consultés en relation avec la mise en place de cette politique, utilisant un processus de consultation ouvert et un éventail des moyens  ?

* Est-ce que les propositions politiques vont être examinées en fonction de la liste de contrôle contenue ici dedans, pour souligner des questions qui n'ont pas été identifiées avant  ?

* Est-ce que des actions seront prises pour essayer de répondre aux problèmes identifiés dans cette checklist, dépasser les barrières et le processus sera-t-il utilisé pour améliorer le plus possible l'accès aux femmes aux transports  ?

*La promotion de cette politique assurera-t-elle que les femmes soient informées sur les propositions et sur les conséquences qui vont les concerner  ?

* Est-ce qu'il y-a un accord sur le processus pour contrôler le mise en place de la politique qui permette d’identifier et de prendre en compte l'impact de ces politiques sur les femmes  ?

 

LES CONSEQUENCES POLITIQUES

Une fois que le processus juste a été défini, plusieurs considérations doivent être prises en compte pendant que la politique se met en place et le contenu proposé doit être examiné, en termes d'un nombre de sujets clefs. Lorsqu’il est probable qu'une proposition va avoir un effet sur ces aspects de la proposition, il est important d'identifier les effets potentiels en détail, et de remettre en cause tous secteurs qui peuvent créer des obstacles au voyage des femmes.

 

Section 2 : Sécurité/Confort

Une considération toute particulière doit être consacrée aux aspects politiques/proposition qui peuvent être liés avec ou avoir un effet sur la conception, la mise en place ou autres aspects de l'environnement physique/véhicules utilisés par les voyageurs, le niveau de personnel ou la surveillance des zones où des femmes voyagent? Par exemple, est-ce que la politique/proposition a un effet positif sur:

* la provision et l'utilisation d'un environnement bien éclairé, ouvert, visible, propre et bien entretenu, véhicules et installations

* la provision de personnel ou moyens de surveillance pour les zones et véhicules utilisés par les femmes.

*la provision des moyens identifiables d'accès pour aider et assister les femmes voyageuses, comme requis.

*la mise en application des mesures à promouvoir l’action de la part des fournisseurs contre les auteurs de violence à l'encontre des femmes.

* Le développement de mesures supplémentaires de sécurité des femmes grâce à la considération de nouveaux moyens/types de provision.

 

Section 3. Accessibilité

Est-ce qu'il y a un aspect de la politique/proposition qui risque d'entrer en relation avec ou de toucher l'accès physique aux installations, à l'infrastructure des transports ou la conception des véhicules? Est-ce que la politique/proposition va avoir un effet positif sur :

* la provision d'accès physique aux véhicules, aux installations et l'environnement construit pour tous les groupes

*l'aménagement et la provision des installations pour enfants pour répondre aux besoins des femmes voyageant avec enfants.

*l'aménagement d'un espace adapté dans les véhicules et à l’intérieur des installations pour ranger les poussettes, sacs de courses et autres objets.

*le développement d’améliorations d'accès grâce à l’examen de nouveaux moyens/types de provision.

 

Section 4 : Routes/Services fournis

Est-ce qu'il y a un aspect de la politique/proposition qui risque d’affecter ou de toucher la provision des routes et services, le moyen de transport fournis, la provision aux zones rurales ou aux lotissements périphériques? Est-ce que les décisions politiques/proposition vont avoir un effet positif sur :

* la provision d'un transport intégré, sans interruption identifiable dans les services.

* l'usage et la disponibilité des transports dans les endroits moins accessibles, les zones rurales, les lotissements périphériques et les banlieues.

* les distances que les utilisateurs doivent utiliser, par exemple à pied, pour accéder aux services.

* la provision de transport aux heures correspondant aux besoins des travailleurs à plein et à mi-temps.

* la provision et l'usage de transport répondant à la localisation des employeurs principaux..

* le développement d’améliorations dans des zones moins favorisées grâce à l’examen des nouveaux moyens/types de provision.

 

Section 5 : Dépenses

Est-ce qu'il y a un aspect politique/proposition qui a un effet sur le coût touchant les moyens de transport, y compris l'imposition de nouveaux tarifs sur certains aspects d'usage ou l'augmentation de ceux existants? Est-ce que la politique/proposition va avoir un effet positif sur :

* la provision du transport et des facilités à bas prix permettant l'usage de tout moyen de transport par ceux à tous les niveaux de salaire.

* la provision des mesures de compensation pour éviter l'exclusion potentielle de certains usagers de certains moyens de transport.

* le développement et la provision des options flexibles pour réduire les frais de voyage sur tous les moyens de transport.

* le développement des réductions dans le coût de tout nouvel usage de transport grâce à l’examen de nouveaux moyens/types de provision.

 

Section 6 : Provision d'information

Est-ce qu'il y a un aspect /proposition qui risque d’affecter la nature et le contenu de l'information, la disponibilité d'information ou les façons dont l'information sont présentés? Est-ce que la politique/proposition va avoir un effet positif sur :

* la provision claire et accessible des horaires et autres informations pour voyageurs

* la formation et la provision des systèmes intégrés d’informations multi-modales.

* la provision d'information dans une gamme de formats/langages pour renseigner un large groupe d'utilisateurs.

* le développement d'informations supplémentaires grâce à l’examen de nouveaux moyens/types de provision.

 

Section 7: Planification, Provision et Consultation

Est-ce qu'il y a un aspect politique/proposition qui risque d’affecter la manière suivant laquelle la politique des transports ou services sont planifiés au niveau national ou local, la formation du personnel ou le processus de consultation avec les divers groupes dans la communauté? Est-ce que la politique/proposition va avoir un effet positif sur;

* l'intégration de la politique et la planification des transports avec l'identification des opinions des femmes dans les régions locales.

* l'aménagement et la provision d'opportunités pour que les femmes puissent participer aux consultations.

* la mise en place d'une compréhension des questions d'inclusion sociale concernant les femmes parmi les décideurs politiques et les fournisseurs des transports.

* le développement d’améliorations dans la formation du personnel et la consultation pour augmenter l'entente grâce à des nouvelles initiatives.

 

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