L’étude a pour ambition de tenter de démontrer qu’une approche de genre en matière de mobilité peut être bénéfique pour tous les citoyens et enrichissante sinon déterminante pour les acteurs politiques et techniciens dans toutes leurs fonctions de prospective, de création, de gestion des divers moyens de transport qui nourrissent un tissu complexe de lieux de vie et de travail (eux mêmes également - a priori - sexués).

"Les agglomérations urbaines fractionnées en zones fonctionnelles ont compliqué la vie des femmes notamment en leur rendant la gestion des tâches quotidiennes plus difficile. Bien que les femmes aient joué un rôle actif dans l'administration locale, elles ont laissé aux hommes les décisions en matière de politiques dite "dures", c'est-à-dire les questions techniques, du bâtiment, des réseaux de transports. C'est pourquoi le système de la démocratie représentative a été incapable de répondre aux besoins des enfants, des jeunes, des femmes et des personnes âgées en ce qui concerne l'organisation de la vie urbaine et du cadre de vie dans la ville.

L'amélioration de l'aménagement des villes et des services urbains, pour que les villes répondent mieux aux besoins humains, est un impératif largement reconnu. Deux idées doivent toutefois être prises en compte :

Jacqueline Coutras, chercheuse au CNRS à Paris, situe quant-à elle ainsi la problématique : «Dans la construction de l’espace urbain moderne depuis le XIXe siècle, la dimension sexuée - les rôles différents attribués aux hommes et aux femmes - a été à la base même des grandes divisions (morphologiques, économiques, sociales, symboliques) qui organisent la ville. Les femmes ont un statut spécifique, un devoir spatial : assurer le bon déroulement de la vie à l’intérieur de l’espace-temps du «logis» et de ses abords et maintenir une vie sociale de proximité pendant que leurs conjoints vont produire la richesse de la ville. Cette dimension cachée de l’espace, méconnue, a été peu étudiée, et pourtant un des principes de la structuration du système urbain repose toujours sur cette représentation qui réunit proximité du logement/vie familiale/femmes, alors même que l’entrée massive des femmes sur le marché du travail salarié depuis une trentaine d’années et la crise urbaine des années 1980-1990 ont modifié les données.»

« La division sexuelle du travail rend possible une des divisions spatiales fondamentales dans la ville moderne. C’est parce qu’il y a séparation entre travail domestique et travail salarié et attribution de l’un aux femmes, de l’autre aux hommes qu’ont pu se constituer des espaces-temps distincts, que l’on a pu même penser l’organisation de la ville en fonction de cette distinction, et nommer des catégories d’espaces correspondant à chacune des fonctions. Et la situation spatiale des femmes n’est pas ici seule en cause. Les deux sexes sont pris dans cette organisation, ils la construisent. Le fonctionnement de la ville reflète et renforce bien les rapports inégalitaires entre hommes et femmes que l’on constate par ailleurs. Il est bien une construction dont la cohérence, et donc la solidité, reposent sur une certaine division entre les sexes.

Aujourd’hui, les femmes de quelque condition qu’elles soient, assurent de moins en moins le «devoir spatial» qui leur a été attribué, tacitement, sans que cela ait jamais été officiellement reconnu. Elles ne l’assurent plus, parce qu’elles ne le peuvent pas; mais aussi, parce qu’elles ne le veulent pas. De plus en plus nombreuses à occuper des emplois loin de leur domicile, elles sont aussi peu présentes dans la proximité résidentielle que leur conjoint. Les progrès de la mobilité quotidienne des femmes, progrès qui pour les catégories les plus modestes ont lieu dans des conditions de transport éprouvantes, montrent bien la volonté de toutes de ne pas se laisser circonscrire à la proximité résidentielle. »

(A propos de la construction sexuée de l’espace urbain, Jacqueline Coutras, in Travail, espaces et professions, Cahiers du Gedisst, IRESCO/CNRS, L’Harmattan, octobre 1997)

Si le cadre de vie et l'usage du temps dans la cité sont manifestement encore des facteurs discriminatoires à l'égard des femmes il s’agit de prendre conscience du caractère sexué du cadre de vie et de son incidence sur la vie quotidienne de tous et des femmes en particulier.

Pour les femmes, les choix permettant d'assurer les conditions d'accès plus faciles et égalitaires à l'ensemble des possibilités qu'offrent les cités sont des enjeux essentiels. Pouvoir rompre avec l'enfermement et/ou l'isolement est un atout majeur à l'épanouissement personnel des femmes.

En ce qui concerne les transports publics en particulier on constate que les femmes en sont les principales utilisatrices mais leurs attentes sont encore relativement peu prises en compte.

Pourtant selon Yo Kalinagaï « Il faut utiliser le regard féminin, parce que la femme est un être humain un peu plus humain ! ». C’est-à-dire doté de plus de sens, plus exigeant et sachant formuler ses exigences. Il ne s’agit toutefois de ne pas pour autant privilégier un « argumentaire femmes », mais de passer des seuls critères quantitatifs et techniques à des exigences qualitatives dans l’intérêt de tous. C’est ce que souligne également l’architecte Jean Nouvel : « nous sommes aujourd’hui dans le développement non plus quantitatif mais qualitatif de la ville, on doit proposer au voyageur des attitudes valorisantes afin de provoquer en lui un étonnement positif, l’inciter à « activer son espace temps ».

Il existe aussi des différences notables entre hommes et femmes quant aux moyens de transport qu'ils utilisent. En France, 60 pour cent des hommes vivant en dehors de la région parisienne ne se déplacent qu'en voiture. Dans tous les pays d’Europe, les femmes sont moins nombreuses que les hommes à posséder ou utiliser une voiture. En Suède, 70 pour cent des voitures en circulation appartiennent à des hommes. Rien d'étonnant donc à ce que les politiques de transport aient généralement favorisé la voiture au détriment des transports publics, de la bicyclette et de la marche à pied. Les décisions relatives à la politique de transport sont généralement prises par des hommes "dans la force de l'âge", ceux-là même qui utilisent principalement la voiture particulière pour se déplacer.

Et pourtant, même dans les transports publics, les besoins particuliers des femmes sont souvent ignorés, parce que les planificateurs sont plus soucieux de mobilité que d'accessibilité et qu'ils s'intéressent surtout aux déplacements de l'homme pour se rendre à son travail. En France, les entreprises locales de transport public cherchent plutôt à attirer la clientèle masculine en mettant l'accent sur la vitesse et l'automatisation; mais en ignorant les priorités des femmes, elles perdent la clientèle féminine. Pour que cette forme de transport puisse offrir une réelle alternative, il faut qu'elle réponde mieux qu'elle ne le fait aux besoins des femmes.
La conception des autobus ou des voitures des lignes ferroviaires, tant de surface que souterraines, ne tient la plupart du temps pas compte des desiderata des utilisatrices (accessibilité des poussettes, emplacements pour les paquets, sièges pour les personnes âgées…). Il est intéressant de noter de ce point de vue les initiatives de certains constructeurs qui maintenant de façon systématique font appel à « Femmes en Mouvement » pour la conception de leur matériel roulant !

(voir à ce propos : « Le regard des femmes sur les matériels de transport public : Mais qu’est-ce qu’elles veulent … encore ? – Ed.Amarcande – Véronique Michaud : l’ensemble se trouve également sur le cd)

Le domaine des transports reste encore fortement masculinisé et ce pratiquement à tous les niveaux professionnels : sur le terrain, dans la recherche, auprès des constructeurs de matériel roulant, des conducteurs, et même au sein des associations représentatives des usagers et dans la sphère politique (à de rares exceptions près). Raisons historiques, horaires, attitude des syndicats, corporatisme, problème de mixité dans la formation ? Bien des explications peuvent être avancées et mériteraient d’être analysées en profondeur. Le fait à considérer – et bien connu - est qu’il n’est pas évident de modifier une image et de contrer les oppositions de ceux qui détiennent le pouvoir ou qui s’accrochent à leurs privilèges.

Diverses études démontrent par ailleurs que :

Si l'automobile constitue un pilier économique et industriel, c'est parce que les sociétés développées l'ont délibérément placée au centre de leur histoire collective du XXe siècle, dont elle restera l'objet significatif et représentatif par excellence. L’automobile apparaît encore aujourd’hui à travers la publicité, les films, les salons de la voiture, comme un symbole essentiellement masculin. Il suffit pour s’en convaincre d’observer les trésors d’imagination développés par les constructeurs et les publicistes qui toujours et encore exploitent fortement les connotations sexuées. Par rapport à l’usage du vélo et comme il est rappelé dans une des interviews sur le cd-rom (avec Mme Marie Caroline Coppieters du European Cyclist Federation -ECF), la bicyclette ne fait pas « wroum, wroum » et ne correspond de ce fait pas à l’image que se fait le petit garçon du moyen de transport rêvé. On entretient en quelque sorte une sur-valorisation de la mobilité et de la vitesse auprès du grand public, un modèle qui correspond bien aux stéréotypes masculins.

Par ailleurs, quand vitesse, mobilité, technicité, ubiquité, montent dans la hiérarchie des valeurs, le déplacement devient objet de conflit, d'exclusion et de revendications. De fait, il semble bien que nous soyons à la fois plus proches et plus distants, plus autonomes et affranchis - mais plus souvent coincés dans des embouteillages ou des transports en commun surchargés... et que, dans la vitesse comme dans l'immobilité, ou encore dans le "vide inquiétant" de certains espaces, la vie sociale soit en souffrance. Mais peut-être est-ce simplement le signe qu'elle se transforme ? *

Beaucoup d’hommes subissent également des préjudices résultants de politiques que l’on peut juger de « masculines » : il en est par exemple du « tout à la voiture » décidé et orchestré par les décideurs - des hommes - depuis les années 50 sur le plan du choix des modes de transport et de l’aménagement des villes. La manière dont le développement des banlieues et des villes satellites a été programmé relève directement de la conception qu’on avait à l’époque des rôles respectifs de l’homme et de la femme : l’homme travaille et se déplace en voiture, la femme gère la maison familiale. Les navetteurs en font les frais aujourd’hui : très souvent des hommes passent de plus en plus de temps dans les encombrements au préjudice du temps qu’ils pourraient consacrer à leurs enfants en particulier. Paradoxalement on est amené à réduire le temps de travail et on subit par ailleurs un rallongement du temps passé dans les transports. Cet aspect est relevé dans peu de contributions et nécessiterait quelques enquêtes et évaluations.

>> Rapport à l’exercice du pouvoir : le rôle des hommes

(à voir plus en détail sur le cd-rom).

(D’après le CCRE qui fédère 42 grandes associations nationales de pouvoirs locaux et régionaux dans 30 pays de la Grande Europe)

Le mouvement visant à mieux comprendre les emplois du temps des familles et les horaires des administrations urbaines, en Italie, s'est également intéressé aux mesures de politique sociale, notamment aux mesures susceptibles de faciliter la vie des citadins qui ont à s'occuper des autres.

Après l'Italie, qui s'est intéressée au problème sous la pression des mouvements féministes, puis l'Allemagne, la France a découvert le sujet à la faveur du débat sur la réduction du temps de travail. La deuxième loi sur les trente-cinq heures demande ainsi aux grandes agglomérations de "favoriser l'harmonisation des horaires des services publics avec les besoins découlant, notamment du point de vue de la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale, de l'évolution de l'organisation du travail". En février, le livre de la sociologue et philosophe Dominique Méda, intitulé Le Temps des femmes, est venu "féminiser" l'approche de la question. Alors que 80 % des femmes de 25 à 49 ans travaillent, nos institutions, observe-t-elle, ne tiennent pas compte des demandes concernant les horaires d'ouverture des crèches, des transports en commun et des commerces.

- L'étude sur les budgets-temps de la population des grands ensembles illustre comment l'allongement des trajets quotidiens entraîne pour les femmes actives le report des activités ménagères, qui n'ont pu être faites en semaine, sur le jour de congé, réduisant ainsi le temps disponible pour les activités avec les enfants ou les relations sociales ou du temps pour elle seule, l'ensemble de l'organisation du temps de la femme active ne pouvant supporter l'imprévu.

Tout cela implique des déplacements dont les politiques de transport se doivent de prendre en compte. La RATP en France s’intéresse depuis longtemps à la question des rythmes urbains et aux adaptations des systèmes de transport associées. La RATP a déjà organisé un colloque en 1996 sur ce thème intitulé “Entreprendre la ville. Nouvelles temporalités, nouveaux services”.

Depuis deux ans, pour prolonger ces réflexions, un véritable groupe de travail s’est constitué au sein du Conseil national des transports (CNT) sous la présidence du PDG de la RATP, Jean-Paul Bailly, avec Edith Heurgon, responsable de la mission prospective à la RATP, pour rédiger un rapport “Nouveaux rythmes urbains, quels transports ?” (à découvrir sur le cd)

Ce rapport souligne les évolutions de la société et leurs conséquences sur les rythmes de la vie quotidienne, des déplacements notamment ceux qui ne sont pas liés au travail, soit la nuit ou à l’occasion de manifestations particulières (fête de la musique). Cet ouvrage identifie les enjeux politiques soulevés et propose des orientations pour concilier les temps sociaux et coordonner les services au sein des territoires.

« Circuler à deux ou trois ne nous met pas à l'abri des enquiquineurs de tous poils. Bien au contraire. Par contre, donner le bras à un homme, même de gabarit peu impressionnant, constitue une sorte de laissez-passer urbain. »

Pour la femme seule, même armée de tous les réflexes de l'autodéfense, il reste cette conscience de la perturbation possible du programme, une conscience qui l'accompagne à chaque sortie. Ce qui est refusé à celle qui n'est pas sûre de maîtriser toutes les situations imprévues, c'est la joie de l'inattendu dans les parcours et les rencontres. De jour comme de nuit, la femme exerce une autocensure sur le déroulement de ses trajets dans la ville.

Sa politique municipale actuelle a fait le tour du monde grâce à une curieuse mesure : l'adoption, en mars 2001, de la Nuit des femmes et de la Nuit des hommes, deux soirées pendant lesquelles les rues de la capitale ont été exclusivement réservées à l'un puis à l'autre sexe. "Lorsqu'on se penche sur les questions de sécurité urbaine, on se rend compte qu'il existe des différences très marquées entre les deux sexes", a expliqué Mockus après cette expérience. "A Bogotá, les femmes sont sept fois moins violentes et près de quatorze fois moins vulnérables que les hommes. Et une chose est certaine : dans n'importe quelle ville du monde, on se sent plus en sécurité quand il y a davantage de femmes que d'hommes dans les rues la nuit. Nous voulions aussi récupérer la rue comme espace public d'expression et, au passage, rendre hommage aux femmes."

Certains ont pu reprocher à cette expérience d'attenter aux libertés individuelles. Mais, hormis le fait qu'elle a largement réduit le taux habituel de délinquance, elle a remporté un succès indéniable, qui a largement dépassé les limites de Bogotá : elle a soulevé un débat nécessaire sur les causes et la typologie de la violence urbaine, et sur ses solutions possibles (source : Courrier International, 2001)

Sans contraintes, la participation à la construction de la ville doit être employée en pensant au droit (d'être consulté, d'expression etc.) et au devoir (de donner des avis, d'en tenir compte). Les décideurs politiques, les ingénieurs et universitaires se meuvent le plus souvent dans un milieu privilégié et peuvent avoir tendance à universaliser leur situation. N’entend-t-on pas encore des femmes « émancipées » affirmer qu’elles ne comprennent pas la pertinence d’une approche de genre à notre époque ?

Peu ou pas de femmes se trouvent aux postes de décision et celles qui y sont, sont souvent issues des classes sociales privilégiées.

Les femmes sont même rarement consultées au moment d'une concertation ou d'une délibération. De fait et de droit.

Que les ménagères passent la quasi-totalité de leur existence sur un territoire ne leur donne aucun pouvoir sur l'aménagement de celui-ci.

En effet, les femmes sont-elles consultées pour l'élaboration des différentes politiques de transport? Combien de femmes occupent des postes de décision au sein des sociétés de transport? Les femmes représentent la moitié de la population, elles représentent presque la moitié des travailleurs en Belgique, elles représentent les deux tiers de la clientèle des transports publics, et pourtant, elles sont presque totalement absentes du monde professionnel des transports, qu'il s'agisse des niveaux de décision (élus, entreprises, fonctionnaires, experts, ...) ou de réalisation. Même dans les associations d'usagers, les femmes sont très nettement minoritaires!

« La voyageuse est l’avenir du voyageur (Véronique Michaud, 2001), il s’agit donc de prendre en compte leurs attentes dans tous les domaines. L’intervention des femmes sur leur environnement n’est pas qu’un phénomène de mode, elle profite à tous les clients... si les besoins exprimés par les femmes ne sont pas toujours différents de ceux des hommes, ils sont formulés avec beaucoup plus de précision et de conviction. »

Une Charte des transports au féminin a été établie en France: en la signant sept constructeurs d’autobus, tramways et métros ont décidé de coopérer avec Femmes en mouvement, les transports au féminin, pour mettre en commun les informations nécessaires à leur réflexion et d’échanger régulièrement au moment de la conception de produits nouveaux.

Aspects sexués :

Si la participation de leur ville par les hommes et les femmes et les transferts modaux qui s’opèrent, pour les deux sexes, de la voiture vers les transports en commun ou inversement ne sont pas radicalement différents, des variantes se remarquent notamment en ce qui concerne :

Elles roulent comme elles vivent !

Elles sont actives et ont choisi la voiture par goût ou par nécessité. Leur perception de l'automobile est à l'image de leur vie. Le profil des femmes pro-voiture a été défini par Catherine Espinasse et Peggy Buhagiar dans une étude psychosociologique. La voiture est un espace protecteur et individualiste. Il protège de l'agression que constitue la rencontre avec l'autre, permet des moments pour soi ou constitue un lieu de vie familier. Ces femmes n'ont pas envie de voir les autres, et surtout "la misère du monde" qu'elles craignent de rencontrer dans les transports en commun. Notons aussi la multiplication d’initiatives autour du covoiturage, une alternative économique à la voiture personnelle.

Le cocktail transport à Montréal est un mélange délicieux de moyens de transport complémentaires comme le taxi, le transport en commun, le vélo, la marche et même la voiture (louée ou partagée). Ces façons de se déplacer constituent une solution de rechange viable, efficace et économique à la voiture privée. À ces modes de transport on doit ajouter le service de livraison à domicile offert gratuitement par plusieurs commerces, dont les épiceries, ce qui facilite les déplacements sans voiture (Montréal - Canada).

Seul moyen de transport qui apparaît ouvertement sexué, puisqu’il existe des vélos pour filles et des vélos pour garçons !

Un usage très variable d’un pays à l’autre, d’une ville à l’autre : 2% en Grande-Bretagne, 40 % aux Pays-Bas. 20% à Brugge, 14% à Gand, 10% en Flandre, mais moins de 1,5 % à Bruxelles. Les statistiques à propos du taux de risque des divers moyens de transports seraient-elles sexuées ? La Confédération Européenne l’affirme en tout cas : les chiffres présentés par le lobby des voitures en voiture incluent en effet dans les décomptes le trafic sur autoroute qui - on le sait - est moins sujet à des accidents que le trafic urbain ce qui fausse une vue globale des risques en la matière.

Volet éducation : pro-vélo en Belgique développe l’éducation des jeunes à l’intégration du vélo dans le trafic. En Bavière, un programme pédagogique de grande envergure s’adresse aux enfants (dès la maternelle) : apprendre à bouger dans l’espace, changer les comportements des enfants, dénoncer les stéréotypes, discuter des divers moyens de transports. « Enfants explorateurs » à la recherche des lieux critiques : ce travail se termine par une réunion publique à laquelle les autorités locales sont invitées.

Moyen de transport économique en particulier en faveur des personnes à revenus modestes : familles mono-parentales (majorité de femmes).

Facilite le transport des petits enfants (écoles, activités) (des femmes majoritairement).
Apporte une certaine autonomie aux jeunes enfants en leur permettant de rentrer seuls à la maison.

Question d’image :  le vélo ne fait pas « wroum » « wroum » et ne correspond pas de ce fait au modèle masculin du déplacement appris depuis le plus jeune âge (jouets, livres, médias, modèle parental).

Le vélo, le moyen de transport le plus « sécure » pour les femmes (comme le précise les québécois) : pas de prise à des provocations, pas d’agressions, taux d’accidents faible (ramené au kilomètre parcouru) pour la tranche d’âge entre 18 et 40 ans (usage professionnel en particulier).

Femmes immigrées : le vélo comme vecteur d’émancipation ( « best practice » sur le site)

Faute de transports en commun adaptés à leurs besoins et aussi par mesure d'économie, bien des femmes préfèrent marcher à pied, quand elles le peuvent. Mais les besoins des piétons sont souvent négligés, eux aussi, par les planificateurs. Dans la mesure où les deux tiers des piétons sont des femmes, a souligné un délégué de Vienne, la question devient un problème d'inégalité entre les sexes.

Les femmes sont gênées dans leurs mouvements, tant en ce qui concerne le temps qu'en ce qui concerne l'espace, mais elles sont le groupe le plus faible lorsqu'il s'agit d'influencer les politiques de mobilité. Les femmes piétonnes, en particulier, auraient grand intérêt à ce que les trottoirs soient plus larges et plus lisses, les bordures de trottoir moins hautes et les pistes cyclables et allées piétonnières plus nombreuses et plus sûres. Le problème de la sécurité devient lui aussi de plus en plus préoccupant dans les transports publics. De même que les piétonnes évitent les rues sans éclairage, les allées isolées et les passages souterrains obscurs, les femmes évitent aussi certains moyens de transport ou certaines destinations. Elles s'efforcent de voyager à certaines heures de la journée ou évitent même complètement de voyager par crainte de la violence ou du harcèlement.

et stratégies pour un changement des mentalités

Les rapports entre transport et urbanisme sont imprégnés de blocages inconscients, dont les urbanistes eux-mêmes ne se rendent pas compte et qu'il faut débusquer par la réflexion et la critique. Ces blocages intellectuels ou ces rigidités qui sont dans le champ du transport, de l'urbanisme ou de la politique tout court, ont généralement des explications historiques, parce qu'il existe une inertie des modes de pensée et qu'on peut avoir changé d'époque sans s'en être rendu compte. Toute une série de mécanismes qui ont cours actuellement dans l'urbanisme proviennent du temps de la croissance avec sa pénurie d'espace relative, avec une mobilité qui n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui...

Le mode de présentation de l'information influe sur sa lecture : ainsi déclarer que 80% des individus prennent la voiture pour effectuer leurs déplacements revient à renforcer le poids de la voiture et à discréditer les autres moyens de transport, revient in fine à militer en faveur du statu quo présenté comme la norme.

Comment concevoir une ville qui ne soit pas déterminée par l'optique masculine de la vie quotidienne et du travail, qui ne tienne pas compte uniquement des besoins des hommes. Bien entendu, il n'existe pas de réponse simple à cette interrogation.

Le point de départ des recherches dans ce domaine doit être la prise de conscience que l'environnement bâti n'est pas neutre, qu'il y a contradiction entre l'expérience et la perception des hommes et celle des femmes, ainsi qu'entre les modèles théoriques et les pratiques du terrain. Cette constatation ne vise pas à révéler un "complot" contre les femmes (ou les hommes), mais elle permet de percevoir les priorités qui régissent la conception et la réalisation de l'environnement bâti.

"Le cadre de vie du logement et celui du quartier ont toujours été conçus en pensant aux femmes et aux enfants, mais ceux qui pensaient étaient des planificateurs et des architectes masculins. Aujourd'hui, les esprits sont en train de changer! Les femmes qui exercent une activité professionnelle, qui militent dans la communauté, qui travaillent et qui habitent les quartiers sont de plus en plus décidées à faire prévaloir leurs priorités en matière d'aménagement urbain. Les femmes sont et continueront à être des agents moteurs du changement dans la ville contemporaine. "

(formées au préalable à la prise en compte de la dimension sexuée) :

Promouvoir l’organisation de parcours exploratoires avec les femmes (également avec des enfants comme cela se pratique à Munich)… de jour comme de nuit, sous la pluie ou en plein soleil …

Il s’agit en particulier

« A ne pas poser la crise urbaine dans sa réalité sexuée, on risque de prendre des mesures qui, comme beaucoup parmi les précédentes, seront de peu d’effets -si ce n’est inopérantes. Car si, plus qu’elle ne les reflète, la ville vit des déséquilibres existant entre les sexes, on ne peut espérer améliorer l’aménagement de l’espace de façon à rendre la pratique plus équitable, pour les hommes et pour les femmes, et en même temps vouloir le laisser inchangé dans son organisation. Toute modification du rapport des sexes à l’espace aboutit forcément à modifier ce fonctionnement. »

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"Les femmes sont attentives au fonctionnement concret des choses. Par exemple pour les aménagements piétonniers je vais voir moi-même comment ça se passe. La plupart du temps les ingénieurs sont des hommes et ils raisonnent avec des chaussures d'hommes. L'aménagement d'une ville, si on veut qu'elle soit accessible et confortable pour tout le monde, eh bien alors, il faut penser que les femmes n'ont pas toujours des chaussures plates. Si pour une femme le revêtement est confortable cela veut dire aussi qu'une personne handicapée peut circuler sans avoir des ruptures de niveau, des difficultés. Ce que j'essaie de faire au niveau politique c'est de partir de la situation concrète des gens. La situation des femmes m'importe dans ce sens là, dans la variété de situations pour les femmes"...(extrait d’un interview)

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Lionel Jospin

« Présider autrement ne sera possible que lorsqu’une femme, en France, sera présidente ». Campagne présidentielle mars 2002 - Pascale Kremer - Le Monde/Dimanche 10 – Lundi 11 mars 2002/ 9

La mobilité joue un rôle capital dans le "façonnement" de la vie des gens et elle détermine leur participation à la vie économique et sociale. C'est dans un contexte d'intégration sociale (centre d'intérêt actuel du gouvernement britannique) et d'égalité des chances que l'étude a été conduite. En effet, les avantages effectifs des systèmes de transport ne sont pas partagés de façon équitable entre les hommes et les femmes. Les possibilités de mobilité des femmes sont restreintes et cela affecte leur qualité de vie.

Beaucoup de problèmes limitent les femmes dans le choix des moyens de transports et leur opportunité de voyager. Ces problèmes peuvent rendre l'accès au travail, à la formation et aux services plus difficile pour les femmes, tout comme les déplacements pour les rendez-vous dans les hôpitaux, les visites aux ami-es et à la famille et les déplacements avec de jeunes enfants sont plus compliqués. Un mauvais accès aux services de transport peut laisser les femmes socialement isolées.

L'étude distingue aussi toute une série de conséquences en termes de coûts aux industries et aux employeurs, d'impact sur la santé et d'autres problématiques d'ordre social. Le fait que les femmes sont dissuadées de voyager en dehors des heures de pointe constitue non seulement un problème économique pour les industries, mais aussi pour les sociétés de transport en termes de perte de profit. Et surtout, l'étude souligne les problèmes de congestion que peuvent entraîner une mauvaise politique des transports

Femmes et Ville (Montréal et Québec)

- Après la campagne « J’accuse la peur », le Comité d’action femmes et sécurité urbaine (Cafsu) crée un précédent dans domaine de la sécurité des femmes en milieu urbain en réalisant une alliance entre des groupes de femmes, d’organismes communautaires et d’institutions publiques.

Sous l’appellation globale ou initiale de « marche exploratoire », une intéressante méthode de réunion, d’analyse, d’action est décrite avec fiches détaillées, démarches et lettres types, adresses des organisations à contacter. Les démarches écrites ou orales s’adressent aussi bien aux citoyens (suggestions d’aménagement externe : tags, fenêtres cassées…) qu’aux pouvoirs publics.

Ce guide peut être utilisé pour l’amélioration de la sécurité des lieux publics tels :

-les rues résidentielles et commerçantes, les ruelles

-les stationnements

-les viaducs

-les parcs, les sentiers piétonniers

-les arrêts d’autobus, les stations de métro

-les édifices publics

soit tous les endroits où on ne se sent pas l’aise pour circuler.

Ce guide a servi à la réalisation de centaines de marches exploratoires dans la ville de Montréal. Le but est de vivre dans un environnement propre et accueillant, il passe par le fait « d’agir ensemble »…

Entre deux arrêts Montréal (Canada)

Ce projet impliquait des changements dans les pratiques. Les impacts possibles de l’implantation d’un tel service devaient être évalués (augmentation des risques de collision routière, des durées de parcours et d’altercations entre les chauffeurs et la clientèle). Le fait d’offrir le service Entre deux arrêts sur la base d’un projet pilote a permis de convaincre la STCUM de le rendre permanent après les six mois d’essai. De plus, cette mesure a été bien reçue par l’ensemble de la clientèle et constitue aussi une réussite de partenariat. Enfin, dans le cadre du programme de rénovation des stations de métro, l’aménagement de celle de Rosemont constitue une belle expérience de concertation avec les groupes de femmes. En soumettant son projet à la discussion, la STCUM (Société de Transports de la Communauté Urbaine de Montréal) a pris en compte les commentaires du milieu et a su saisir les préoccupations des groupes de femmes par rapport à la sécurité. En cours de route, la STCUM a modifié des éléments du projet initial afin de répondre aux demandes exprimées.

Transports en commun - Service de descente entre deux arrêts visant exclusivement les femmes
PDF 5p - 1997 - Québec - Depuis le 10 juin 1996, la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM) permet aux femmes voyageant seules de descendre entre deux arrêts le soir à partir de 21:00 heures
https://www.cdpdj.qc.ca/storage/app/media/publications/transport_sexe_services.pdf

"Konzept für die Schulung des Personals" (Concept pour la formation du personnel)
En coopération avec le RegioBus, un concept a été développé pour augmenter le sentiment de sécurité des passagers à travers la formation des collaboratrices qui sont en contact avec les usagères. Des formations pilotes sont déjà en cours : il est prévu que les formations soient données directement par les entreprises de transport…

Vélo et femmes immigrées à Tillburg (Pays-bas)

Proposer des cours d’apprentissage de vélo aux femmes immigrées pour leur donner plus d’autonomie : un moyen de transports économique qui évite la proximité aux autres et aux hommes en particulier…

Bogota (Colombie)

Les innombrables voies cyclables, les nouvelles rues piétonnières, le tout nouveau musée interactif de Maloka et le Transmilenio (un système de transports moderne de bus équipés de GPS sur 4 couloirs dont deux express) sont autant d’exemples qui témoignent d’une réelle transformation de la ville (7 millions d’habitants). Il y a toujours des embouteillages, mais la situation s’est très nettement améliorée. Sans compter les dimanches, où une salutaire mesure prise par la municipalité interdit les rues principales à la circulation automobile, les laissant ainsi aux cyclistes (1,5 million de personnes y pédalent chaque dimanche). L’un des artisans du renouveau de Bogotá est Antanas Mockus, son maire qui s’efforce de changer les mentalités. C’est un homme qui sort du commun. C’est lui qui a inventé le Jour sans voitures.

Montréal (Québec)

Le « cocktail transport » représente une solution qui pourrait invité un bon pourcentage d’automobilistes à délaisser occasionnellement leur voiture. Ce concept se définit par un maillage et un mariage d'intérêts entre les grandes entreprises de transport en commun (métro, bus, train de banlieue, chemin de fer, etc.) et les moyens de transport “privés” que sont le vélo, le taxi, la location d’automobile, les coopératives de propriété d'auto, le covoiturage.

Le monde de la recherche diffuse peu d’informations vers le monde de la pratique et il est loisible de se demander si le monde de la recherche parle dans des termes qui sont compréhensibles par d'autres. Par ailleurs, les chercheurs se préoccupent-ils de sujets qui intéressent le monde des décideurs, ce n'est pas certain. (...) S'il y a aussi peu de personnes impliquées dans le domaine de la recherche transport, c'est aussi parce qu'il est mal valorisé à l'extérieur. On a affaire à des processus de plus en plus cumulatifs: on a de moins en moins de recherches et les chercheurs sont de plus en plus isolés sur de petits créneaux qui n'intéressent pas les utilisateurs finaux. On est dans un processus d'appauvrissement de la production de ce monde par rapport au monde réel, ce qui est inquiétant….

Des domaines comme par exemple ceux des non-mobiles ou des parkings sont peu étudiés …

Althabe, G. Eléments pour une analyse des relations interpersonnelles dans l'espace commun d'immeubles HLM (Bellevue, Nantes)" in Vie quotidienne en milieu urbain. Colloque de Montpellier, 1978.

Banazuk, J. "Ville et science -fiction" in J. Le Goff, Crise de l'urbain, futur de la ville, Paris, Economica, 1985.

Belgique. TOINT, Pr. Philippe. Services du Premier Ministre - Services fédéraux des Affaires Scientifiques, Techniques et Culturelles – Enquête nationale sur la mobilité des ménages. Réalisation et résultats. Rapport final. Avril 2001.

CEE. LIVRE BLANC La politique européenne des transports à l’ horizon 2010: L’heure des choix. Brève présentation. Information - Communication Direction générale Énergie et Transports, Septembre 2001.

Coutras, Jacqueline. Crise urbaine et espaces sexués. Masson/Armand Colin, 1996.

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