5-Charte européenne des femmes dans la cité

Envisager la place des femmes dans la cité implique une démarche double car - comme le fait remarquer très justement V. Soriano pour l'habitat rural - le mot "place" n'est pas univoque: "Il signifie en français à la fois le lieu, le lieu qu'on occupe, et aussi le rôle, le statut que l'on occupe dans un milieu donné" (L'Habitat rural; Nouveaux modèles, nouveaux visages, Amiens, 1985, p.1).

C'est pourquoi il nous paraît nécessaire d'aborder l'étude par une réflexion sur l'accès des femmes à la citoyenneté. En effet, les femmes ont été longtemps exclues de la gestion de la cité. Celle-ci s'est construite sans elles, elle se construit encore et se gère toujours largement en dehors d'elles et de leurs préoccupations quotidiennes. Il serait réducteur de limiter l'explication de ce phénomène à la seule dichotomie privé/public, d'autres raisons expliquent le partage inégal dans l'utilisation de l'espace et de l'habitat.

Ces raisons doivent être clairement énoncées dans la mesure où elles permettent de comprendre les stratégies que les femmes n'ont cessées de développer pour s'adapter à la cité. Aujourd'hui, ces stratégies ont un effet pervers car elles sont souvent tellement intégrées qu'elles occultent les discriminations "spatiales". De nombreuses femmes les subissent sans prendre pleinement conscience ni de leur caractère "construit" ni du poids qu'elles exercent (parfois inconsciemment) sur leur attitude à l'égard de l'emploi, du travail ménager, etc... Un décryptage préalable des comportements adaptifs est nécessaire pour sensibiliser au changement.

• De dénoncer le soi-disant naturalisme des comportements (ce qui est généralement accepté parce que considéré comme "naturel";

• Inversement de souligner la récurrence de certains phénomènes que l'on croit neufs (comme les familles monoparentales).

C'est pourquoi le point proposé par la Charte "Le lieu comme environnement privilégié susceptible de renforcer l'exercice de la citoyenneté: Etre quelqu'un, quelque part", nous paraît particulièrement important. La citoyenneté est évidemment au coeur des discriminations, mais l'énoncé des actions pour une plus grande égalité de chances entre hommes et femmes doit tenir compte de la réticence des femmes à "investir" des lieux de pouvoir où elles pourraient peser sur les décisions. L'accès des femmes à la citoyenneté, les modes et les moments différents selon les pays de l'Union Européenne, expliquent-ils cette réticence des femmes? Pourquoi et comment? C'est une étude en cours dans les milieux historiques et pour laquelle il serait possible de dresser un premier bilan.

La seconde étape serait d'amorcer - toujours de manière diachronique et comparative - une réflexion sur les points suivants

(Ces thèmes pourraient être largement inclus dans le 4e programme et faire l'objet d'offre d'actions positives)

La séparation travail/domicile. Nous posons pour principe qu'elle est de loin préférable à la non dissociation (autrement dit, au retour des femmes au foyer, fût-ce pour y travailler avec des techniques modernes, telle l'informatique). Il faut rappeler en effet que les sociétés occidentales ont toujours tenté de résoudre les problèmes nés du travail et de l'émancipation des femmes par l'absurde: en renvoyant les femmes au foyer, on fait évidemment disparaître les dysfonctionnements sociaux mis en évidence par leur avancée dans la sphère publique et sur le marché de l'emploi! (exemple des crises économiques, des reconstructions d'après-guerres, etc...).

Contrairement aux idées souvent énoncées, on pose donc comme hypothèse de travail que la distance entre le domicile et le travail représente une conquête de liberté pour la femme. L'exploitation intensive à domicile, au siècle passé dans nos régions, aujourd'hui dans les pays économiquement sous développés, a toujours constitué un mode de contrôle et d'exploitation du travail féminin tandis que le travail industriel réglementé a permis l'accès à une indéniable émancipation économique et à une gestion différenciée du temps. On citera aussi l'exemple des servantes par rapport aux gens de maison, des demoiselles de grands magasins qui obtiennent de facto des conditions de travail plus acceptables dès qu'elles ne sont plus contraintes de loger sur place, etc...). La rupture travail/domicile - qui a surtout été étudiée dans ses conséquences familiales et jugées négative sous ce rapport - présente des effets extrêmement positifs et doit être envisagée de manière beaucoup plus large.

Mais parallèlement, on ne peut ignorer les dysfonctionnements et les difficultés liées à la prise en charge par les femmes des trois données interférentes: espace/temps/habitat. Toutefois, il est impératif de les replacer dans leur développement propre et non seulement dans leurs perspectives familiales (sinon familialistes) qui faussent d'emblée les interprétations et les solutions proposées.

Il faut insister fortement sur les progrès sociaux résultant d'un temps de travail qui ne cesse de s'alléger depuis le siècle passé. Et sur le progrès social que représente, dans toute société, l'accès des femmes à un marché du travail de plus en plus diversifié et qualifié. Mais il faut aussi sensibiliser l'opinion à "la face cachée de la lune"; ce sont précisément ces progrès sociaux qui ont suscité des besoins nouveaux (et non la rupture domicile/travail). Or la société a refusé d'envisager cette question en termes de genre, et s'est bornée à plaquer le modèle nouveau sur le modèle ancien, à amalgamer aux nouveaux besoins et au modèle familial traditionnel. Il en résulte une responsabilité accrue des femmes et un accroissement considérable de leurs charges, précisément à un moment où les hommes bénéficient rapidement des avancées sociales et accèdent à une société de loisirs.

• Le confort ménager accru et l'amélioration importante de l'habitat ont eu pour conséquence d'alourdir les tâches ménagères. Il n'est pas exclu d'ailleurs que l'hypertrophie actuelle de l'électroménager n'ait, à terme, des effets pervers identiques, surtout si elles s'accompagne d'un retour nostalgique au passé et sa soi-disante "qualité" de vie (exemple: refaire son pain soi-même, etc...);

• L'éducation prolongée des enfants implique ipso facto des tâches et des responsabilités décuplées pour la femme, dans le mesure où précisément le XXIe siècle lui avait reconnu ce rôle (contrepartie en quelque sorte de son enfermement dans la sphère privée);

• La création, l'organisation et la gestion des loisirs - même sociabilisés - incombent souvent à la femme (il n'y a qu'à songer au casse-tête de certaines mères de famille pour conduire leurs enfants au cours de danse, de judo, de natation, chez les petits copains, le travail supplémentaire qu'elles effectuent dans la maison de campagne ou la seconde résidence...);

Il faut donc bien dissocier les progrès - indéniables - de leurs effets induits, socialement explicables, pour souligner le dysfonctionnement qui s'est progressivement instauré pour les femmes entre temps/espace/habitat. Ils témoignent en réalité d'une incapacité de la société à abandonner les stéréotypes familiaux traditionnels et les valeurs morales en fonction des évolutions sociales.

1. l'espace domestique et l'espace travail, accompagné d'une réflexion en profondeur sur les moyens de transport et leur amélioration dans une perspective d'égalité des chances.

2. les moyens de déculpabiliser les femmes qui n'osent pas revendiquer des discriminations positives. A titre d'exemple: beaucoup de femmes accordent une priorité absolue au temps des autres membres de la famille sur leur temps propre. Ceci répond bien au modèle de dévouement et de sacrifice imposé à la femme par le XXIe siècle, héritage largement maintenu aujourd'hui.

Or rien ne permet de croire que cette priorité est nécessaire à l'épanouissement des uns et des autres. En revanche, elle permet d'évacuer une série de problèmes sociaux difficiles en les rejetant sur les femmes. Ainsi les horaires scolaires visent, pour des raisons diverses, à une réduction constante du temps passé à l'école. Cette réduction est le plus souvent légitimée par des arguments d'autorité (médicale, psychologique...). Le "bien" de l'enfant, édicté sous cette forme, rend toute résistance culpabilisante, il évacue l'aspect concurrentiel avec le temps de la mère. A elle de trouver de nouvelles adaptations, et comme celles-ci sont souvent lourdes (en coût matériel, en fatigue ou en stress) à terme, on s'aperçoit que ces mesures mènent (comme par hasard) à détourner les femmes du travail extérieur!

3. les besoins liés à la mobilité croissante (élément qui "fait souvent la différence" entre hommes et femmes sur le marché de l'emploi): utilisation différenciée de la voiture, des transports en commun, de la marche...

4. l'évolution de la sociabilité, y compris la sociabilité commerçante: réflexion sur le commerce de proximité, les grandes surfaces: l'utilisation différentielle par les hommes et les femmes des uns et des autres - (qui pourrait être variable selon les époques et les pays), les répercussions sur le temps de chacun, les conséquences de la disparition du petit commerce, secteur fortement féminisé et relayé aujourd'hui par les immigrés - mais les hommes, etc...)

a) la sécurité "matérielle": à commencer par des choses simples, comme l'état des trottoirs. De nombreuses personnes âgées craignent de tomber. Cette crainte est certainement aussi vive, aussi lancinante sinon plus, que celle d'être agressée et les détourne souvent de sortir de chez elles. Il ne serait pourtant pas difficile de remettre en honneur l'obligation de veiller au bon état des trottoirs, de repenser l'accessibilité des passages pour piétons (et le problème des passages souterrains), de calculer les temps des signalisations non plus en terme de flux de voitures mais du rythme des piétons (traverser une rue relève parfois du marathon...), d'adapter cette signalisation de manière à ce que les piétons ne soient plus la proie des véhicules qui tournent! etc...).

b) la sécurité physique vis-à-vis de l'agression (une bonne base de réflexion nous paraît être proposée par le projet canadien). Il n'existe, à notre connaissance aucune étude diachronique à ce propos. Atteint-elle aujourd'hui les femmes plus qu'hier? Si oui pourquoi? Si non pourquoi? Une enquête serait possible par sondage dans les faits divers de la presse, dans les archives de la police, ou dans les statistiques criminelles. C'est une piste intéressante que l'on pourrait suggérer.

L'urbanisme a eu pour objectif, dans un premier temps, de remédier aux mauvaises conditions de vie résultant de la révolution industrielle en Europe occidentale. A cette époque, la santé des citadins fut un élément essentiel dans la promotion des zones d'habitation indépendantes et de la séparation des espaces industrielles et résidentielles. Parallèlement à la croissance dans les pays européens, le processus de séparation des fonctions devint toujours plus apparente et contribua ainsi à renforcer la division des activités productives, reproductives et domestiques des femmes.

Au cours des cinquante dernières années, l'aménagement du territoire, le logement et la mobilité en Europe visaient à répondre aux besoins de la famille nucléaire. Cette famille type se composait d'un époux, fonctionnaire hautement disponible à l'extérieur et d'une épouse au foyer responsable du bienêtre physique et psychique de la famille ainsi que de la communauté. Cette famille type comportait également en moyenne deux "beaux" enfants.

La planification de l'espace urbain, activité technocrate par excellence, était principalement du ressort des spécialistes masculins chargés de la conception de projets grandeur nature pour l'aménagement futur du territoire et de l'infrastructure. En dépit d'un point de vue partagé par l'ensemble des pays européens, la réalité en termes d'espace varie de manière considérable selon la situation économique, politique et socioculturelle. Un point commun cependant relie les différentes activités urbanistiques : les femmes n'y sont guère présentes. De même, les besoins liés à l'espace qui résultent de l'organisation de la vie quotidienne ne font pas l'objet d'une attention soutenue.

L'émancipation a permis dans un premier temps la modification des stéréotypes

Le rôle des femmes ne se limite plus à la reproduction; à l'inverse des horaires des hommes subordonnés au travail rémunéré et aux loisirs, les femmes gèrent le quotidien et sont à la recherche d'une certaine qualité de vie. Celle-ci comprend le bien être physique et moral de la cellule familiale restreinte mais aussi de la famille élargie.

L'émancipation ne vise pas à éliminer une ou même plusieurs de ces activités qualitatives, mais au contraire à renforcer une combinaison efficace des activités au service d'une société solidaire.

L'émancipation des femmes est à la base d'une diversité de modes de vie au sein d'une société forte et coopérative.

Tout être humain est tributaire du temps et de l'espace. Les chances et les possibilités des hommes et des femmes au cours de leur vie sont également limitées par les distances qui séparent les activités et par les moyens qui permettent de sauter ces distances à un moment donné. Les possibilités d'accès et de contrôle jouent un rôle important dans l'organisation de la vie quotidienne.

Tout trajet qui relie une activité à une autre se fait par des supports de déplacements tels que la route, les transports individuels, le réseau des transports en commun, etc. Les possibilités de contrôle par des instances décisionnelles constituent des critères socioculturels qui comprennent la sécurité des personnes, les coûts des transport et les combinaisons possibles des activités au cours d'un voyage, etc. Ces deux variables sont pour la plupart déterminées par les décisions prises dans le cadre de la planification urbaine et de la politique du logement.

Conclusion: les projets de planification urbaine et de politique du logement doivent être liés à l'organisation de la vie quotidienne des individus et promouvoir l'émancipation.

Au cours des dernières décennies, trois éléments font l'objet d'un intérêt soutenu en Europe occidentale:

A l'instar de la séparation des fonctions à l'origine de la répartition des tâches, on avance aujourd'hui l'argument selon lequel l'espace construit devrait contribuer à une conjugaison efficace des activités, telles que l'entretien du ménage et de la famille, des travaux rémunérés ou non, l'éducation, les loisirs et la culture. La proximité des activités réduirait à la fois les déplacements, le coût et les effets polluants de la circulation. Elle serait également à l'origine de nombreuses possibilités de contacts grâce à un environnement varié tant au niveau physique que social.

Mais il faut également tenir compte des autres possibilités: notre environnement immédiat est à la fois un lieu de passage et de rencontre. L'urbanisme doit dès lors créer un lien entre toutes les activités communautaires, un cadre de vie, de rencontre, de discussion, de jeux et de travail à la fois sain, sauf et agréable.

L'aménagement urbain contemporain vise à gérer de manière efficace les composantes d'une ville afin d'en assurer le bon fonctionnement et ainsi faciliter et promouvoir les activités économiques diverses. Il tente également de répondre aux besoins essentiels des habitants en matière de logement, de bien et de services et des activités génératrices de revenus.

L'aménagement devrait faire preuve à tous les niveaux d'équilibre quant à la qualité de la vie et intégrer des facteurs économiques, physiques, démographiques et politiques.

En ce qui concerne la condition sociale et économique des femmes en Europe, nous sommes convaincus que l'urbanisme doit tenir compte de la dimension du genre. Seule une définition précise de la condition des femmes permettra de répondre à leurs besoins.

La participation des femmes au processus de décision en matière d'aménagement urbain est aujourd'hui devenue une nécessité. La diversité des comportements humains doit se refléter dans l'espace. Chaque région, ville, village, commune et quartier possède son caractère propre ainsi que ses valeurs propres. De ce point de vue, la formulation d'un idéal universel de planification se révèle impossible. L'aménagement du territoire est un processus depuis la base.

Les besoins des femmes requièrent une planification intégrée qui tienne compte d'un cadre de vie équilibré. Outre la croissance économique, l'aménagement du territoire instaurer un esprit fort de solidarité. La vie et les besoins des femmes méritent une attention particulière. Il faut les inviter à participer aux prises de décisions concernant leur vie quotidienne.

Toute recherche sur l'espace et son aménagement doit inclure le facteur du genre. La recherche menée sur les obstacles dans l'espace que rencontrent de nombreuses femmes dans leurs activités quotidiennes, nous renseigne sur les problèmes actuels et les solutions éventuelles. Ces solutions seront obtenues lors de dialogues avec des groupes de femmes et feront par la suite l'objet d'une politique (recommandations). Les recommandations portent également sur l'étude préalable des décisions prises en matière de planification et de leurs répercussions sur le quotidien des femmes. (rapports des effets de l'émancipation)

Une attention particulière est due à la qualité de notre environnement quotidien. Nous souhaitons vivre en sécurité dans un espace à la fois propre, agréable, pratique et original. Une infrastructure de base (soins de santé, emploi, soins pour enfants, écoles et magasins) doit être facilement accessible à tous.

Nous insistons à nouveau sur le fait que les femmes doivent pouvoir participer aux décisions concernant leur environnement quotidien.

Au niveau régional toute l'infrastructure doit être disponible et accessible, tout en reprenant les soins de santé, l'emploi, les lycées, les loisirs et activités culturelles, etc... .

b. ramener les activités vers les gens. Leur proximité est vitale en ce qui concerne les premières étapes du processus d'émancipation et sera réalisée grâce à un aménagement efficace des activités et de la disponibilité de centres d'informations. Les zones rurales bénéficieront d'une infrastructure mobile. La télématique ne sera mise en oeuvre que lorsqu'elle ne portera pas atteinte aux droits des femmes ou ne contribuera pas à leur exclusion, voire isolation sociale.

La solidarité est un élément essentiel de la politique nationale et s'observe par exemple au niveau de la division de l'espace scolaire ou encore, des offres d'emploi. Les autorités nationales sont en mesure d'encourager la qualité au quotidien dans les plans d'aménagement par l'octroi de subsides en fonction de critères spécifiques. La participation des femmes est incontestablement la condition essentielle à un développement favorable, tant au niveau de la décision que de l'exécution des modifications nécessaires. Ceci vaut également pour les décisions relatives à aménagement de l'espace.

Le problème le plus urgent que l'Europe ait à résoudre concerne l'équilibre économique et écologique. Tous les Européens sont soumis aux conséquences des coûts que provoque le choix de la croissance économique. Les décisions à long terme, prises au niveau européen, provoquent des effets importants et de longue durée. Les femmes sont parvenues à concilier la portée d'une croissance économique et leur bienêtre au quotidien. Par conséquent, leur expertise et leur participation seront essentielles à la réalisation de programmes internationaux en matière d'urbanisme et de aménagement futur du territoire.

FOPA e.V. Dortmund
Organisation féministe d'urbanistes et d'architectes
par Ursula Heiler

L'urbanisme aujourd'hui encore dans les sociétés occidentales est l'apanage des hommes pour les hommes. En particulier, l'organisation de la circulation routière privilégie les hommes, chefs de famille, blancs, âgés de 30 à 55 ans et employés à plein temps. De plus, de nombreux pays en Europe occidentale sont encore largement tributaires de la Charte d'Athènes (Le Corbusier). La séparation des fonctions dans les grandes métropoles (habitat, travail et récréation) a pour effet une croissance de la circulation routière au détriment de l'environnement et des personnes. Les femmes en particulier souffrent de cette situation car elles doivent s'astreindre à combiner les trajets pour mieux gérer leur vie quotidienne avec les tâches domestiques et l'exercice d'une profession.

Les conditions de mobilité des femmes dans la société industrielle occidentale reposent sur cinq constations (1):

1. En dépit d'un nombre croissant de femmes qui exercent une activité professionnelle, les femmes continuent à assurer la plupart des tâches ménagères et à jouer un rôle psychologique prépondérant au foyer. Ces rôles prennent un temps considérable. La structure temporelle d'une femme se caractérise tout d'abord par un horaire chargé et ensuite par un handicap prononcé au niveau de la gestion de ce même horaire (heures de travail, horaire de leur partenaire, etc.). (2) Les femmes sont dès lors également amenées à se créer un itinéraire particulier au sein du réseau des transports. Les types de déplacements sont multiples: les femmes n'hésitent pas à les combiner pour se constituer leur propre réseau. (3) Elles emprunteront des moyens de locomotion tels que le vélo, les transports en commun ou la marche afin d'assurer toutes leurs activités quotidiennes. Cependant, toute combinaison de moyens de transport s'avère impossible dans un système conçu uniquement pour l'automobiliste

2. La séparation dans les pays occidentaux des trois fonctions à savoir, l'habitat, le travail et les loisirs ne facilitent pas la vie des femmes et rend difficile sinon impossible de concilier les activités professionnelles et le tâches ménagères.(4)

3. Les femmes et les hommes disposent de moyens de transport différents. Les femmes possèdent en général moins souvent un permis de conduire, sont plus rarement propriétaires d'une voiture ou n'en ont pas toujours à leur disposition. (5) De ce fait, les femmes dépendront plus fréquemment de moyens de transport dits "compatibles à la préservation de l'environnement" tels que le vélo, la marche ou encore les transports en commun. Les femmes se considèrent comme des "usagères otages des transports" (6). Malgré leur obligation de se déplacer beaucoup, les femmes se voient contraintes d'emprunter des moyens de transport défavorables pour ce qui est de la durée des déplacements et du confort. Les groupes sociaux défavorisés, et dans ce cas plus particulièrement les femmes, le sont encore plus du fait d'un politique de déplacements routiers axée sur l'automobile.

4. La planification des voies de communication privilégie avant tout l'automobile individuelle. Elle répond surtout aux besoins des hommes qui se rendent à leur travail. Les conséquences d'une telle politique sont peu propices à l'environnement et contribuent à nuire à la fonction sociale de la rue. Celle-ci se trouve réduite à une simple voie d'accès, et la "vie dans la rue" n'existe plus. Cette perte de sens constitue une discrimination envers les femmes car elles se voient obligées de sortir plus souvent de chez elles puisqu'elles ne peuvent laisser leurs enfants seuls sur les voies publiques . (7) Les quartiers jouent un rôle important pour les femmes car elles sont souvent contraintes de ne pas s'éloigner de leur domicile. La disparition de la vie dans les rues porte atteinte aux communications sociales au sein des quartiers et contribue à l'isolement accru des femmes.

5. Les femmes sont plus menacées que les hommes dans le domaine public (8). Outre les dangers qui règnent dans les villes, les transports urbains présentent un risque particulier (dans les métros, aux arrêts des tramways...). La mobilité des femmes se trouve ainsi diminuée et par conséquent leur participation à la vie active est également réduite. Pour limiter les risques, les femmes éviteront de sortir le soir ou la nuit, elles ne sortiront parfois même plus du tout de chez elles. Cela restreint de ce fait la participation des femmes à la vie active est fortement limitée.

Les recommandations pour contrer cette politique de transports se situent à différents niveaux:

a) la présence des femmes à des postes de responsabilité en urbanisme et dans les universités:

Les universités et les administrations publiques doivent tenir compte à un degré plus élevé des revendications et des contributions des femmes en matière d'urbanisme et d'architecture. C'est pour cette raison que les femmes doivent avoir accès aux postes de décision élevés. Les revendications féminines doivent être prises en compte dans les programmes universitaires. (10)

Le point a) révèle clairement que les recherches envisagent les problèmes suscités par la circulation routière et l'automobiliste en négligeant complètement les difficultés rencontrées par les femmes à ce sujet. Les questions soulevées lors des recherches sont mal posées. Les méthodes doivent viser à analyser une amélioration de la mobilité de la femme (analyse des lacunes,...). Il faut également privilégier les recherches à caractère social aux recherches dites de prestige (11).

c) L'élaboration de modèles dans le cadre de la planification urbaine et de la politique des transports:

Un changement radical des modèles s'impose et est à rechercher en urbanisme et en architecture encore, dans une large mesure, tributaires de la Charte d'Athènes et du principe de la séparation des fonctions (habitat, travail et loisirs), principalement dans les pays d'Europe occidentale. Il est nécessaire aujourd'hui de mélanger ces fonctions et de rendre toute infrastructure liée à la vie quotidienne facilement accessible à tous. Les urbanistes, les responsables politiques et les économistes doivent comprendre qu'une organisation à une seule dimension n'est pas vivable, et que par conséquent les solutions ne sont pas non plus unidimensionnels. Le système de transports se doit de répondre aux besoins de la population et non aux exigences de l'industrie automobile.

Les villes européennes doivent être sécurisantes et être favorables à la communication; elles doivent répondre aux besoins de la vie quotidienne et des personnes dont la mobilité est restreinte (personnes handicapées, hommes et femmes accompagnés d'enfants,...).

Il ne s'agit pas d'une réduction mais d'une autre forme de mobilité qui répond aux besoins de tous les citoyens et ne nuit pas à l'environnement.

Au cours des dernières années, un grand nombre de propositions ont vu le jour, sans pour autant toujours trouver une mise en application. L'Europe doit se donner la tâche de proposer des projets et de les mettre en œuvre par le biais de groupes d'étude. Ceux-ci peuvent, à un niveau européen, avancer et développer de nouvelles possibilités en matière de circulation urbaine. Selon les espaces disponibles et les souhaits exprimés par les femmes, plusieurs mesures destinées à rendre l'espace urbain aux piétons peuvent figurer dans le cadre d'expériences.

par l'augmentation du nombre des passages cloutés; par la garantie de la sécurité des points d'arrêt des tramways et des autobus. (12)

1) Les cinq thèses proviennent essentiellement d'une étude rédigée par Andrea Dittrich et Marion Hering pour FOPA e.V. Dittrich, Andrea; Hering, Marion : Handbuch : Ohne Automobil - Strategien für eine frauengerechte, umwelträgliche Verkehrspolitik, Dortmund 1993, pour l'Institut de Wuppertal - climat, environnement et énergie (d'abord parue au cours de l'été 1994).

2) RomeissStracke, Felizitas; Püschel, MayBritt: Frauen und Zeitpolitik, Institut für Landesund Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (Hg.) Dortmund, ILSSchriften 8, 1988

4) id., p.8, voir Flade, Antje : Mobilitätsbedingungen von Frauen. Eine empirische Untersuchung, RaumPlanung Nr. 46/47 1989, pp.179184

5) voir : Verkehr in Zahlen 1992, Sozioökonomisches Panel, Berechnung des DIW, p.205, Données pour l'Allemagne

10) FOPA e.V; Dortmund, Beik, Ute; Heiler, Ursula : Le mode de prise de décision des femmes et des hommes en matière d'espace urbain et d'habitat, section Allemagne, Bruxelles 1993

11) Spitzner, Meike : Emanzipation vom Auto. Für eine soziale, ökologische und feministische Verkehrswende, dans: RaumPlanung Nr. 51, 1000, p. 195197, p.196

On s'accorde à reconnaître que la ville moderne, et tout particulièrement la très grande ville, accuse les inégalités sociales qui prennent naissance dans le monde du travail marchand. La crise urbaine actuelle est, à l'évidence, étroitement dépendante du fonctionnement économique et des relations interpersonnelles qui se nouent sur le lieu de travail. Elle est certainement une exaspération des ségrégations socioéconomiques. L'est-elle uniquement? Sans doute les inégalités d'origine économique sont directement responsables de la constitution de ces "poches de misère" qui font le drame de nos banlieues. Elles sont la cause de la décomposition de la vie sociale dans des zones urbanisées de plus en plus étendues. Elles amènent une rupture du "lien social", et mettent ainsi gravement en péril la cohésion de la communauté urbaine. Il ne s'agit pas de remettre en cause cette explication que tous les faits confirment.

Néanmoins, il faut se demander si l'organisation de l'espace urbain qui fragmente la ville et la vie des citadins en des espaces/temps distincts, distants les uns des autres trouve l'intégralité de son explication dans le fonctionnement de notre système économique.

Les dysfonctionnements sociaux et spatiaux qui ne cessent de croître - et dont témoignent périodiquement des accès de violence de plus en plus graves - me paraissent aussi reposer sur la division sexuelle du travail, celle qui attribue aux uns le travail de production, aux autres le travail de reproduction. Aux uns, les activités marchandes, aux unes la responsabilité du domestique et du familial. C'est cette division ci qui rend possible la division entre les espaces consacrés aux activités économiques et les espaces voués à la vie résidentielle, à la vie familiale ou encore à la vie privée. La "fonctionnalisation" qui caractérise la ville depuis plus d'un siècle n'aurait pas pu être aussi systématiquement appliquée si la division sexuelle du travail n'avait pas existé, cet autre aspect de la division sociale du travail que les analystes de la ville oublient toujours de mentionner, estimant sans doute qu'elle est tellement évidente qu'il n'est pas besoin de l'évoquer spécifiquement.

A mon avis, si le travail domestique et la vie familiale ou privée n'avaient pas été conçus comme autonomes et complémentaires de la vie professionnelle, l'isolement géographique du "quartier" de résidence dans la ville n'aurait pas été possible; il n'aurait même pas pu être pensé ainsi.

Selon de nombreuses analyses, les rapports différentiels existant entre les sexes qui s'expriment dans la ville auraient leur origine ailleurs, dans d'autres champs de la vie sociale : le travail, l'éducation... Tout au plus reconnaît-on que l'espace aggrave certains déséquilibres dans les emplois du temps, lorsqu'il n'y a pas d'équipements suffisants pour prendre en charge la garde des enfants, pour aider à la réalisation des tâches domestiques, pour acheminer les personnes au travail.... Mais il n'y aurait aucune mesure entre les ségrégations d'origine économique et des inégalités, ou plutôt des dysfonctionnements locaux, partiels, portant sur certains aspects de la vie "quotidienne", certes importants, mais non essentiels à la vie de la cité... Finalement, il suffirait de produire des équipements plus nombreux et mieux adaptés aux conditions de la vie moderne pour que soient résorbées les disparités entre les pratiques masculines et féminines, qui, tous comptes faits, ne dépasseraient pas le stade de l'épisodique et de l'anecdotique.

Si donc le fonctionnement de la ville reflète la division sexuelle du travail autant que la division sociale, pour remédier aux inégalités sexuées qui prennent naissance dans l'espace, il ne suffit pas d'améliorer ici les transports en commun, de multiplier là le nombre des écoles ou d'allonger la durée des heures d'ouverture des équipements parascolaires. De tels "aménagements" facilitent certainement la vie des femmes. Ils sont nécessaires, mais ce ne sont que des palliatifs. Ils ne modifient pas fondamentalement les inégalités sexuées engendrées par le fonctionnement urbain.

Vouloir établir un droit à la ville égal pour tous revient à réfléchir à la division sexuelle du travail, c'est-à-dire aux conditions qui créent, perpétuent, accentuent la domination d'un sexe sur l'autre. On le voit, le problème ne concerne pas seulement les femmes. Il engage également hommes et femmes.

La mobilité quotidienne est une composante essentielle de nos modes de vie actuels. Etre capable d'aller loin, rapidement, confortablement paraît même une nécessité aujourd'hui pour pouvoir établir des contacts multiples et divers avec les "autres", pour que toutes sortes d'échanges puissent être noués entre les personnes et les groupes.

La mobilité semble être le moyen de profiter au mieux des bienfaits de la ville, devenant ainsi une des conditions fondamentales de l'insertion sociale des personnes, et donc un critère de discrimination sociale, voire d'exclusion. Bien sur, ce sont les catégories socioculturelles les mieux dotées qui ont les mobilités les moins contraintes, les plus choisies, les plus denses. On a pu opposer une "culture de la proximité" repliée sur l'habitat et le quotidien résidentiel, à une "culture de la mobilité" modèle dominant des sociétés développées et apanage des catégories sociales les mieux insérées.

La question est ici de se demander comment et sous quelles conditions les pratiques de mobilité masculines et féminines entretiennent, créent des discriminations entre les sexes.

Sans doute, les pratiques de mobilité ne peuvent à elles seules transformer les relations que les sexes nouent avec l'espace; il n'est pas question de les étudier sans les relier à d'autres éléments du mode de vie dont les effets sont convergents, qui les motivent ou en résultent. Par exemple, il est bien évident que c'est parce que dans les années 60 elles étaient sollicitées sur le marché de l'emploi que les femmes ont pu se donner les moyens de multiplier et allonger leurs déplacements; mais réciproquement la possibilité de se déplacer plus facilement les a encouragées à être plus exigeantes et à rechercher des emplois leur convenant mieux et, ce faisant, à accroître leur inscription dans la ville. On ne pourrait pas plus comprendre la multiplication et l'allongement des déplacements sans se référer à l'évolution de l'organisation urbaine en zones fonctionnelles de plus en plus distinctes et distantes les unes des autres; sans faire intervenir les transformations des modes de vie qui incitent à redéfinir les critères de "qualité" des tâches domestiques et à en localiser un nombre de plus en plus important hors du logement dans des endroits épars de la ville. On ne pourrait pas davantage concevoir comment les trajets féminins ont pu acquérir une charge socialisatrice sans invoquer en particulier les pratiques de socialisation apprises à l'école, dans le travail et d'une façon plus large à travers toutes les formes de participation à la vie publique; la multi-localisation va se pair avec le dépassement de l'univers relationnel du voisinage.

La mobilité , c'est d'abord réaliser un parcours pour faire quelque chose; et alors, elle s'évalue selon le nombre et le mode de déplacements, les distances parcourues et la localisation des espaces fréquentés.

Dans cette acception là, elle tient une place capitale dans le quotidien des femmes, car c'est sur elle que repose l'organisation matérielle de la "double journée de travail"; avoir des trajets rapides, confortables, c'est à dire exigeant un minimum de temps et de fatigue, a été - et reste le principal moyen pour faire coexister dans la journée les tâches professionnelles et domestiques.

Les déplacements tiennent une large place dans la journée des femmes. Ainsi, les salariées avec enfants consacrent aux trajets 70 mn. Il s'agit d'une part importante de leur budget temps, si on compare avec ce qu'elles accordent au temps libre: 3h 05, et avec les répartitions horaires des hommes salariés pour les mêmes activités qui sont respectivement 83 mn, 3h 35 .

Evaluée en distance parcourue, en nombre temps et mode de déplacements, il apparaît que la mobilité féminine a opéré son "rattrapage" , ou peu s'en faut. Parce qu'elles avaient des taux de déplacement particulièrement bas, toutes les femmes, quelle que soit leur catégorie sociale, ont proportionnellement plus profité de l'évolution générale et des améliorations apportées aux systèmes de transport; les modifications des déplacements féminins expliquent le plus clair des changements quantitatifs enregistrés au niveau du total des déplacements. Aujourd'hui, "établir une distinction selon les sexes du nombre, de la durée des trajets, des modes de transport ne paraît plus vraiment pertinent; plus que celui du sexe, ce sont les critères de la catégorie socio-professionnelle, de l'âge qui sont devenus les plus discriminants" (8). Même si la longueur des trajets des femmes sont encore inférieurs de 25% à ceux des hommes, signifiant par là que leur aire géographique d'investissement reste plus réduite, on peut d'une façon générale multiplier les exemples chiffrés qui montrent l'atténuation de la soumission des femmes à l'offre de proximité et témoignent d'une importante transformation des caractéristiques de la mobilité féminine appréciée dans son strict aspect quantitatif.

Les deux sexes ont des durées et un nombre de déplacements semblables; les uns et les autres diversifient un peu plus et dans des proportions voisines leurs destinations, en particulier les migrations de travail se font moins exclusivement au profit de la ville centre, les déplacements inter-banlieues et même intra-régionaux s'accroissent pour les deux sexes.

La motorisation des femmes est sans doute l'acquis le plus spectaculaire de ces dernières années. Elle est la principale responsable de la forte progression des taux de motorisation des ménages. La France, où le phénomène a été très rapide, est le pays le plus multimotorisé d'Europe ; en 1989, près de un ménage sur 4 a au moins deux voitures ( en 1979, ils étaient 17%); dans les ménages motorisés la proportion des femmes conductrices principales d'un véhicule a augmenté de 40% en 10 ans ; en 1987, 96% des hommes de 24 ans et 85% des femmes du même âge ont le permis de conduire, et celui-ci fait désormais "partie du bagage minimum d'entrée dans la vie pour les hommes comme pour les femmes".

Se déplacer de plus en plus loin, donc de plus en plus vite et dans des conditions de moindre fatigue a des conséquences importantes sur le travail domestique lui-même et son organisation, sur l'articulation entre ce travail ci et le travail professionnel.

La mobilité féminine dans son aspect fonctionnel est un pivot du mode de vie des femmes ... et aussi des familles. Par les possibilités matérielles qu'elle donne, elle contribue très directement au maintien du non partage des tâches domestiques. Elle participe à une meilleure "rentabilisation" des tâches elles-mêmes. C'est au nom d'un gain de temps et de fatigue, d'une rationalisation et d'une efficience plus grande du travail domestique que l'offre de proximité est estimée insuffisante. Par exemple, les courses en grandes surfaces ne sont plus une pratique réservée aux ménages habitant des banlieues mal dotées en commerces de proximité.. Toutes les femmes que nous interviewons aujourd'hui estiment que pour acheter moins cher tout en ayant une offre convenable, elles ne peuvent se contenter des petits commerces proches du logement. Même les inactives qui habitent dans Paris intramuros où pourtant l' offre en services de proximité est nombreuse et variée, prennent leur voiture - ou à défaut celle du conjoint hebdomadairement ou mensuellement pour "aller faire le plein" à la grande surface "située juste au-delà du périphérique".

Les accompagnements d'enfants ont connu la même évolution. A un moment où sévit le chômage des jeunes, les parents sont très soucieux de l'éducation et particulièrement du succès scolaire des enfants qu'ils considèrent comme la meilleure arme contre le chômage. L'école ou les établissements parascolaires du mercredi ne sont plus seulement choisis en fonction de la seule proximité du logement, comme cela était le cas autrefois pour les catégories sociales considérées ici. Les familles recherchent les "meilleurs" établissements, c'est-à-dire ceux qui sont les plus aptes à servir la réussite scolaire, même si ce choix doit grever le budget/temps des jeunes et de leur accompagnatrice. La légitimation se fait au nom de l'avenir des enfants et donc du profit de la cellule familiale.

Ces nouvelles exigences à propos des tâches domestiques et familiales nécessitent des conditions de transport qui en permettent la réalisation, et réciproquement une amélioration des conditions de transport les renforce. Or les transports en commun, qui jusqu'à une date récente étaient le mode le plus usité des femmes, sont mal adaptés au transport de personnes chargées de paquets et aux impératifs de la mobilité enfantine. La motorisation des femmes était une obligation pour qu'elles conservent les tâches familiales et éducatives et qu'elles les effectuent selon les normes actuelles de "performance" adoptées par les catégories sociales de notre étude.

L'élargissement de l'aire d'emploi représente la possibilité d'accéder à un meilleur emploi pour celles qui en ont un; et pour celles qui n'en ont pas, c'est la condition première pour espérer en obtenir un. Certes, cela est commun aux actifs et aux actives, mais pour ces dernières nous y voyons un comportement nouveau. Les jeunes chômeuses que nous avons interrogées sont convaincues que pouvoir quitter l'environnement résidentiel est la première étape de leur (re)insertion professionnelle ; devoir y rester est vécu comme ne plus être capable d'assurer son "indépendance de vie". Une bonne connaissance de la ville et du fonctionnement de ses systèmes de transports s'avère une arme indispensable pour sortir rapidement du chômage. Même les plus démunies ont cette conscience. S'il y a un poste de leur budget sur lequel elles ne voudraient pas économiser, c'est celui des transports; alors qu'elles contractent toutes leurs dépenses, et en particulier celles afférent aux "sorties", l'achat de la carte orange en région parisienne reste une priorité. Une ligne de partage parait se situer entre celles qui maintiennent des prétentions professionnelles et celles qui n'en expriment pas ou plus. Les premières, pour conserver leur capacité à faire des stages de formation, des démarches auprès des employeurs ou des organismes de conseil ...., ont besoin de la carte orange "à plusieurs zones" c'est-à-dire d'accéder à une aire vaste incluant la ville centre, la proche ,voire à la moyenne banlieue.

La ville est-elle devenue pour autant endroit où les femmes - à égalité avec les hommes nouent des échanges avec les autres, développent des contacts multiples et variés? Les lieux fréquentés leur sont-ils source de socialisation? La question reste largement ouverte, et, de toute façon, les relations à la ville ne sont pas toutes contenues dans la mobilité. Néanmoins, disposer d'une bonne offre de transport est aujourd'hui le préalable à toute insertion sociale.

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(extraits)
Faculté d'Anthropologie et de Sociologie
Université Lunière Lyon
par Daniel WelzerLang
Lyon - Octobre 1994

On parle beaucoup des hommes, de leurs silences, de leurs fuites, de leur incapacité à "assumer"... Ou plus exactement beaucoup de femmes parlent des hommes, de leurs silences et de leurs dérobades. Dans d'autres cas, des analyses catastrophistes confondent les effets et les causes. Ainsi, certaines mettent en exergue l'effet des luttes féministes pour dénoncer les violences faites aux femmes, leur apparition massive dans les statistiques et les estimations, pour nous dire que la violence des hommes augmenterait de manière exponentielle.

Pourtant, nul besoin d'être savant pour réaliser que nous vivons une accélération sans précédent historique des transformations des relations entre hommes et femmes. Et qu'en aucun cas l'ensemble des modifications des rapports sociaux de sexe ne peuvent être assimilées à un backlash généralisé.

Dans cet article, j'aimerais parler des hommes, de l'ensemble des hommes, mais de moi aussi, car, c'est une règle qui ne souffre d'aucune exception, toutes les femmes, sont femmes car elles relèvent de constructions sociales communes, et les hommes sont hommes pour les mêmes raisons. J'ai beaucoup travaillé et publié sur les violences masculines, le viol, l'abus de toutes sortes que vivent encore quotidiennement des millions de femmes (Welzer-Lang 1988, 1991, 1992b). Ce sont des réalités incontestables et les luttes contre ces formes particulières de domination ne sont pas finies, et de loin. Mais ce n'est pas mon propos aujourd'hui. Je m'intéresse ici aux mutations que nous vivons, à l'inconfort que vivent les hommes devant les transformations actuelles, leurs difficultés d'intégrer de nouvelles valeurs. Pour exposer ce qui change, du côté des hommes, les influences du féminisme et du masculinisme, je m'appuierai donc sur mon expérience personnelle et sur près de 10 ans d'études sur les hommes et le masculin.

J'appartiens à ces quelques milliers d'hommes qui, à travers le monde, ont vite compris l'intérêt de changer. Ou plus exactement à ces hommes qui vivant avec et à côté de femmes féministes ont accepté, assez vite - ce qui ne veut pas dire sans difficultés - d'écouter ce qu'elles disaient des relations hommes/femmes, et de nos relations avec elles.

Quant aux études auxquelles je vais me référer, il s'agit de trois types de travaux que j'ai menés à Lyon avec mon équipe de chercheures. Les premiers, ce sont ceux sur la violence masculine domestique. Les autres, les études sur les hommes et l'espace domestique et la recherche sur l'homophobie sont plus nouveaux. Avec mon collègue et ami Jean Paul Filiod nous avons voulu connaître ce qui, en dehors du discours, changeait du côté des hommes et des femmes. Ethnologues, nous avons été vivre un moment, quelques jours ou quelques semaines, chez eux. Et nous avons observé. Le livre vient d'être édité (WelzerLang, Filiod, 1993). Quant à l'homophobie, c'est une étude qui se termine, et qui sera publiée à l'automne 941 (WelzerLang, Dutey, Dorais (dir), 1994).

J'aimerais développer trois idées, trois lignes de force qui permettent de penser l'articulation actuelle entre hommes et femmes. Ces analyses prennent pour acquis la problématique des rapports sociaux de sexe, en d'autres termes, comprendre ce qui a changé du côté des hommes nécessite de quitter les analyses naturalistes ou essentialistes et accepter que, vivant dans un monde hétérosexué, les rapports entre hommes et femmes sont interactifs. Quand les unes changent, les autres, ici les hommes, ne peuvent rester dans des positions traditionnelles.

1/ La première question concerne l'évolution en privé. Comment les hommes et les femmes progressistes ont-ils et ont-elles vécu le changement ? Peut-on assimiler silence des hommes et immobilisme ? Comment a été vécue la parole des femmes féministes ? Quelles ont été les réactions masculines ?

2/ La deuxième idée est le produit direct de la première. Dans le privé de nos relations, nous évoquons l'amour, le travail domestique, les enfants. Mais parlons-nous vraiment la même langue ? Ne sommes nous pas en train de découvrir les effets surprenants des constructions différenciées des genres ?

3/ Enfin la troisième piste de réflexion que je présenterai concerne les difficultés qu'ont les hommes à évoluer. Comment le masculin et les rapports hommes/femmes se construisent-ils du côté des hommes ? Faut-il vraiment imputer aux femmes les difficultés masculines à changer ?

Dès l'apparition du mouvement des femmes et les premières déconstructions des rapports quotidiens qui cantonnaient les femmes dans des positions d'épouses et de mères et/ou dans celles d'objets sexuels à disposition des hommes, militants et militantes (puis de manière beaucoup plus large hommes et femmes de tous milieux sociaux) ont eu à réapprendre à vivre ensemble. A articuler analyses (forcément théoriques) de la domination et vie quotidienne...

On voit apparaître de nouvelles mobilités, et nombreux sont les hommes qui quittent "l'éternel provisoire". Certains hommes et certaines femmes, malgré la précarisation économique de ces dernières années, reprennent des carrières ascendantes, d'autres "aménagent" l'utopie première pour continuer à vivre ensemble, de nombreux couples se séparent.

Des hommes et des femmes décident plus ou moins volontairement de vivre seules.

Que s'est-il passé ? Parallèlement à la vie quotidienne où les différences de constructions sociales sont découvertes sous un angle très pratique et parfois douloureux, les recherches féministes et masculinités commencent à montrer que le masculin et le féminin organisent deux ordres symboliques en interaction. Comment ne pas citer ici les travaux pionniers de Nicole Claude Mathieu (1971, 1985, 1992). S'approfondit et s'analyse alors dans certains secteurs de la recherche, le double langage, celui des hommes et celui des femmes. Non, on ne parle pas véritablement la même langue quand on parle des violences, du propre et du rangé, de l'abus ou de l'amour...Dominants et dominées ne peuvent gommer purement et simplement les effets des constructions sociales...

Les femmes, par souci d'être reconnues comme de bonnes épouses et de bonnes mères, par pression de l'entourage et des normes, nettoient avant que ça ne soit (trop) sale. On assimile les femmes, leur intérieur psychique, à la propreté (ou au rangement ce qui revient ici au même) de l'espace domestique. Quand c'est sale chez elles, c'est sale en elles en quelque sorte. Pour les hommes, en tout cas ceux qui effectuent le travail domestique, ceux qu'on a habitués à ne pas trop déranger quand on apprenait à leurs sœurs à nettoyer, ceux-là nettoient quand ils voient que c'est sale. Chacune ayant son seuil plancher. Les femmes sont préventives et les hommes sont curatifs. Du moins dans les constructions sociales habituelles liées à la domination. Il ne s'agit, bien évidemment, que de constructions sociales. Et ce n'est pas les étudiantes ou les journalistes qui montrent le désordre de leur intérieur pour signifier qu'elles ne sont pas des femmes soumises, qui viennent contredire cette analyse.

Nous avons été élevés dans des symboliques, des notions du propre et du sale, des esthétiques différentes. Aujourd'hui, il faut négocier. Pour négocier, il faut deux personnes au moins, deux territoires où puissent se fonder les individualités. Après on discute des territoires réputés communs.

J'ai abordé le propre et le rangé, mais la sexuation de l'espace domestique dépasse bien largement cette question. On a pu ainsi montrer les conséquences des évolutions des hommes et des femmes sur l'architecture intérieure, l'axe cuisine/WC, auparavant double refuge des femmes - pour la cuisine et des hommes - pour les WC, les itinéraires singuliers de ces hommes qui depuis plus de 15 ans pour certains, avec ou à côté de leurs compagnes, expérimentent cet autre chose qu'on aimerait définir aujourd'hui. Toutes ces réalités décrites dans notre étude ethnographique...

Mais pourquoi les hommes résistent-ils ? Comprendre les résistances masculines aux changements nécessite de saisir comment se construisent les rapports sociaux de sexe. Dans les rapports intergenres, on vient de l'aborder, mais aussi dans les rapports intragenre : les rapports sociaux qui structurent la domination masculine s'organisent aussi dans les rapports entre hommes. Je sais, de nombreuses femmes sont encore persuadées que c'est à cause d'elles, prises comme mères, que les hommes sont violents et dominateurs. Détrompez les. Les hommes se chargent de leurs semblables et de leurs pairs.

Comprendre les rapports entre hommes, c'est essayer de déconstruire l'homophobie. Comment on éduque les hommes dans une maison des hommes où entre eux, ils doivent montrer sans cesse qu'ils ne sont pas des femmes, qu'ils sont et veulent être des hommes. Pensons aux cours d'école, aux clubs sportifs, à l'armée, aux cafés, aux équipes de travail... Bref, l'ensemble des lieux où les hommes se retrouvent entre eux.

On peut définir l'homophobie comme la discrimination envers les personnes qui montrent, ou à qui l'on prête, certaines qualités (ou défauts) attribués à l'autre genre. On a eu l'habitude de la confondre avec l'hétéro-sexisme, cette manie qu'ont les systèmes, y compris démocratiques, de ne valoriser, ou de ne considérer comme normale, que la seule hétérosexualité. Voire, comme dans certaines publications, d'exclure les homosexuelles sous prétexte que c'est un autre débat.

A la lumière de 10 ans de recherches, il semble bien qu'on puisse affirmer qu'il est impossible pour un homme de changer ses rapports aux femmes, si, dans le même temps, il ne remet pas en cause les injonctions du masculin, et donc aussi ses rapports aux hommes. En comprendre la raison est assez simple. L'éducation masculine, l'apprentissage des sports, les groupes de garçons, sont là pour apprendre à p'tit homme à devenir un VRAI homme. Honneur et récompense pour lui, honte et déshonneur pour ceux qui n'y arriveraient pas...

Les hommes en sont là, nos recherches en attestent. Entre culpabilité et autonomie, entre déconstructions des normes masculines et résistances homophobes aux changements. Le poids des constructions sociales est lourd, d'autant plus quand les privilèges de genre que conférait l'éducation masculine sont menacés. Oui les hommes ont été déstabilisés. Et ils doivent maintenant retrouver des repères, d'autres repères. Et les repères indiqués par les féministes ne suffisent pas. Avant de supprimer les prisons des genres, il faut encore se forger un langage commun. Or, Marc Chabot (1987) l'a très bien montré : la parole des hommes, c'est le silence...

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1. La recherche sur l'émergence du masculin dans l'espace domestique a bénéficié de financements du Ministère de la Culture et de la Communication (Mission du Patrimoine Ethnologique) et du Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et de la Mer (Plan Construction et Architecture). Celle sur l'homophobie, des crédits de l'Agence Nationale de Recherche sur le Sida.

Les deux derniers ouvrages sont publiés à Montréal dans la collection "Les hommes en changements" chez VLB/Le Jour (Diffusion en Europe par Interforum).

3. On trouvera un développement complet de cette notion dans l'article "l'homophobie, la face cachée du masculin", in WelzerLang, Dutey, Dorais, 1994.

Rôle et représentation de la femme dans les planifications urbaine et régionale en vue d'un développement durable

Les femmes et le genre dans le processus de prise de décision en matière d'environnement urbain
par Dina Vaiou
Department of Urban and Regional Planning
National Technical University of Athens

Deux décennies de littérature féministe n'auront pas suffi pour palier à l'absence des femmes ainsi que du rapport social entre les hommes et les femmes dans les analyses et les études consacrées à la question urbaine. Cependant, cette littérature n'a guère influencé les études portant sur l'évolution de l'environnement urbain alors que dans un même temps, les propositions en matière d'urbanisme reposant sur des données qui marginalisent et occultent la vie et les expériences quotidiennes des femmes dans la ville (1). La pierre angulaire de toute planification, à savoir "l'intérêt public", ne reprend pas à ce jour le rôle des femmes dans ses définitions.

La littérature est à ce jour pourtant suffisante pour montrer les différences, les similitudes ainsi que les conflits de la vie des femmes et des hommes au quotidien. Elle nous révèle également les divers modes d'intégration au niveau de la répartition du travail dans la société (2). L'homme se rendra à son lieu de travail et exercera une activité rémunérée. Il passera ses heures de loisirs ou de détente soit à la maison, soit dans les lieux ouverts au public. Même dans les cas où l'homme se retrouve au chômage ou assure une partie des tâches ménagères, cette image tend à subsister et à contribuer à la définition de l'identité masculine.

Par contre, la vie quotidienne, l'usage du temps et de l'espace d'une femme sont beaucoup moins bien définis. Tenir un ménage, exercer une profession sur un lieu de travail ou à domicile, ramener les enfants de l'école ou les conduire à des activités parascolaires, faire les courses sur le chemin ou au retour du travail, régler les factures pendant les pauses au travail, soigner un membre de la famille malade ... toutes ces tâches font partie des nombreuses activités généralement dévolues à la femme. Elles se superposent et transcendent les limites imposées par les dichotomies telles que domicile/lieu de travail, loisirs/emploi, sans profession /profession, privé/public, qui toutes renseignent les études et les propositions en matière de développement urbain.

Ces mêmes tâches varient selon les régions, les cultures, les classes sociales ou encore les revenus.

- la tradition de l'Etat Providence détermine les activités à accomplir au sein d'une famille, les biens à acquérir sur le marché et la part des services que doit proposer l'Etat;

- en fonction des sociétés, la répartition du travail entre les femmes et les hommes diffère;

- les conditions et le contenu d'une activité rémunérée d'un ouvrier en usine ou d'un chef d'entreprise sont sensiblement différents;

- les tâches dans un foyer peuvent varier en fonction des appareils ménagers disponibles;

- un réseau familial peut être d'une importance capitale pour la survie quotidienne.

Le développement urbain, tout comme l'aménagement de l'espace dans la ville constituent une composante essentielle de ces schémas de vie. C'est pourquoi la compréhension des différences entre les rapports femmes/hommes dans une société est très importante. L'espace urbain, au sens large du terme, fait partie des relations sociales et par conséquent touche de manière différente les femmes et les hommes. Il s'agit également de qualifier ces deux catégories relativement larges afin de tenir compte des différences pour ce qui est des lieux, des classes sociales, des races et des cultures.

Les événements quotidiens et le cadre bâti dans lesquels ils se font, sont liés aux structures du pouvoir qui contribuent à reproduire les relations traditionnelles entre les femmes et les hommes; ces structures créent des conditions et offrent des possibilités différentes pour les deux sexes dans les villes. Si l'on s'accorde en général pour dire que l'environnement occupe une position essentielle dans l'exercice du pouvoir (3), peu, cependant, sont prêts à admettre que le pouvoir du "genre" ne constitue pas une exception (4).

Dans ce contexte, les décisions concernant l'environnement urbain concernent en particulier les femmes dans leur lutte contre les relations du pouvoir. Mais la participation des femmes n'est pas aussi importante que pourrait laisser croire une telle observation :

a) les femmes sont peu impliquées dans les prises de décision et ne sont pas renseignées sur la question du genre;

b) la planification urbaine ne tient pas compte des problèmes des femmes; si elle se veut générale et neutre dans les domaines du genre, la pratique et le savoir y sont essentiellement masculins. Les questions ou les problèmes urbains (entre autres) privilégient plutôt les priorités et les activités des hommes; il en va de même quant aux buts et aux moyens d'intervention;

c) outre les campagnes des années soixante-dix pour "le droit à la ville la nuit ", la mobilisation féminine aborde indirectement les questions du développement urbain et de la vie dans les cités.

Eléments d'information sur la base des résultats d'un projet de recherche mené dans six pays de la Communauté européenne, à savoir, la Belgique, le Danemark, la France, l'Allemagne, la Grèce et le Royaume-Uni (5). Chacun de ces pays possède des systèmes différents de sécurité sociale, de planification, de répartition du travail entre les genres et de schémas de mobilisation féminine. Les questions seront par conséquent étudiées en fonction du contexte national. Deux domaines privilégiés sont examinés: l'Université où sont formés les "experts" en matière d'urbanisme et l'Administration publique où les politiques sont élaborées et mises en oeuvre.

Parmi les six pays étudiés, la planification urbaine à l'Université constitue soit une option à part entière (F, A, RU), soit est incluse dans les départements (ou facultés ou instituts) d'architecture (les six pays). Cette relation étroite avec l'éducation en architecture explique, du moins partiellement, l'accent mis sur la planification physique qui caractérise à la fois les études et les politiques.

En architecture et en planification urbaine, 40% des étudiants sont des femmes. Le taux le plus élevé s'observe en Grèce (56%) contre 32% au Royaume-Uni. L'Allemagne fait une différence entre les universités et les écoles supérieures techniques : respectivement 38% et 40% (tableau 1). Ces chiffres montrent une amélioration sensible par rapport au passé, comme le reflète également les taux d'adhésion aux associations professionnelles : on y compte un peu moins de 20 % de femmes (une fois de plus, la Grèce se démarque, les femmes y constituant le tiers des membres).

Parmi les enseignants, les femmes sont nettement minoritaires: elles ne dépassent pas le seuil des 25% des enseignants à plein temps et atteignent à peine ce chiffre pour les emplois à mi-temps. Ici encore, la Grèce représente une exception avec un taux de 42% de femmes enseignantes. Cependant, en ce qui concerne les postes élevés du professorat, le tableau est nettement moins réjouissant. A ce niveau, les femmes sont moins de 10%, ce qui revient à une femme (parfois pas du tout) par département, puisque les professeurs n'y sont de toute façon pas très nombreux. On peut par contre observer une nette domination des femmes dans les postes administratifs tels que dactylos ou bibliothécaires.

La proportion de femmes qui enseignent la planification urbaine ou l'urbanisme est généralement moins élevée que la moyenne relevée parmi les professeurs féminins dans d'autres branches. Elles sont par exemple plus nombreuses à enseigner les sciences sociales mais ne sont que faiblement représentées dans les cours d'économie et dans les branches techniques. Très peu de départements reprennent à ce jour dans leurs programmes des matières dont l'approche tiendrait essentiellement compte de la dimension du genre ou de préoccupations féministes.

A l'exception des universités de Grande-Bretagne et d'Allemagne, les systèmes d'éducation des autres pays n'appliquent guère une politique pour l'égalité des chances en matière de recrutement et d'évaluation du personnel. Les réactions des divers départements interrogés varient: si l'on s'accorde à dire qu'une amélioration de l'équilibre entre les sexes est possible, il est moins généralement admis que les femmes souffrent toujours d'inégalités ou de discriminations. On ne voit dès lors pas l'utilité de prendre des mesures positives en ce sens, puisque seuls comptent les critères habituels pour juger des compétences académiques. De toute manière, ces mesures ne sont pas jugées nécessaires car la présence des femmes ne cesse de croître dans les milieux universitaires depuis que les préjugés appartiennent au passé et que les femmes occupent de plus en plus des postes clés.

L'écart numérique observé entre les sexes "s'explique" également par la réticence des femmes à accéder aux cercles académiques ou à postuler aux postes vacants. Selon la plupart des membres, la discrimination n'est qu'apparente et ne constitue pas un moyen détourné pour accorder aux femmes une position inférieure dans la société. Toujours selon eux, puisque les offres d'emploi s'adressent de manière "égale aux deux sexes", il incombe aux femmes de remédier à la situation!

Dans les 6 pays étudiés, tout comme celles des autres pays de l'Union Européenne, on ne reconnaît pas officiellement la possibilité de discriminations à l'égard des femmes depuis les modifications des législations nationales en vertu du Traité de Rome. Cependant en urbanisme, la présence des femmes reste limitée au sein de l'Administration publique.

Les chiffres globaux reprennent les employés toutes catégories confondues et dans ce contexte, la proportion des femmes se situe entre 25 et 56 %. Mais le tableau est moins prometteur si l'on ne tient pas compte du personnel professionnel, c'est-à-dire à l'exclusion des postes administratifs où les femmes sont majoritaires. Cette tendance se vérifie surtout au niveau des postes élevés, où le pouvoir de décision est plus important. En France, par exemple, moins de 2% des femmes sont chefs d'équipe, tandis qu'au Danemark 31 femmes contre 121 hommes font partie de comités formés par le Ministère du logement; en Grèce, par contre, le Ministère pour l'environnement, la planification urbaine et les travaux publics comptent 7 femmes directeurs sur 13, et parmi 32 chefs de département, 19 sont des femmes.

Une fois de plus les déséquilibres qui subsistent entre les deux sexes trouvent leurs explications dans l'absence d'engagement dont font preuve les femmes vis-à-vis de leur carrière - un fait qui s'observe de manière plus fréquente dans le haut de la hiérarchie. Les femmes "font le choix" de ne pas accepter des postes qui requièrent une responsabilité accrue, voire un pouvoir de décision, car elles attachent plus d'importance à leur vie privée et familiale. Les hommes par contre sont plus engagés à leur profession et pourront y consacrer de plus longues heures.

Néanmoins, les femmes font elles-mêmes état du manque de soutien et de la non reconnaissance de leurs qualifications, de l'obligation de modérer leurs attentes afin de pouvoir assumer leurs tâches multiples et du souci de leurs collègues masculins qui cherchent sans cesse à établir des relations et à consolider leur propre position au travail. Tous ces faits indiquent la nécessité de recourir à d'autres raisons que celle du "choix" pour expliquer les différences entre le nombre d'hommes et de femmes.

Il faut noter que dans les pays où les attitudes sociales vis à vis de l'égalité entre les hommes et les femmes diffèrent, où il existe des niveaux différents de reconnaissance des inégalités entre les deux sexes et où la mobilisation féminine varie, des attitudes très semblables subsistent dans ce domaine et la planification urbaine reste essentiellement du ressort des hommes. Cette observation se vérifie au niveau du pouvoir de décision aussi bien au sein de l'Administration publique que des Universités.

En fonction des pays étudiés, on peut constater que bien souvent l'analyse urbaine, la politique du logement et la planification urbaine ne tiennent pas compte de la question du genre. Les différences qui résultent des relations entre les femmes et les hommes ne trouvent pas leur place dans les projets techniques (c'est-à-dire l'infrastructure) de la planification urbaine. Mais cette tendance trouve également son origine dans une tradition humaniste. Différences et inégalités se confondent en un seul concept de "l'Homme" qui est supposé représenter l'ensemble des êtres humains. Ces inégalités s'estompent également en faveur de "l'intérêt public".

Toutefois, cette notion se voit contredire par la restructuration économique, par les intérêts concurrentiels dans les villes et par les conceptions de l'espace urbain. "L'agencement rationnel de l'espace" reste du domaine du projet et au pire, contribue à une augmentation des inégalités entre les zones urbaines et les groupes sociaux. Les premiers objectifs de contrôle fixés par l'Europe nouvelle ont cédé la place à l'investissement (6).

Malgré les changements fondamentaux, la planification en matière d'éducation continue à suivre les directives dictées par son passé "novateur", tandis que son contenu et ses objectifs sont définis par les besoins du marché et ignorent les différences entre les sexes. Dans ce contexte, les résultats des questionnaires révèlent une indifférence visàvis des femmes et des relations sociales entre les deux sexes.

a. "L'homme" est omniprésent et neutre. La vie quotidienne dicte les normes et les besoins sont définis à la fois pour les hommes et les femmes.

b. L'intérêt public est le même pour les deux sexes, pour toutes les races et toutes les classes sociales. Les planificateurs sont susceptibles d'identifier et de prévoir les besoins pour un ensemble de la population.

c. Les questions de la violence, de la sécurité et de l'accès aux espaces publics ne tiennent pas compte des différences essentielles entre les sexes et leur vie quotidienne dans les villes.

La multiplicité et les nuances trouvées parmi les divers groupes sociaux qui requièrent une organisation particulière pour ce qui est de l'usage du temps et de l'espace ne trouvent pas d'écho en urbanisme. L'enseignement ou les propositions en matière de planification tiennent plutôt compte de facteurs tels que l'âge ou les capacités physiques. Ou encore, une tradition de pensée de gauche se soucie davantage des classes sociales dans les cités et non des inégalités entre les sexes.

Au Danemark, on pense en général que "ces questions ont été réglées" et qu'un niveau adéquat d'égalité à été atteint dans la société. Cette attitude justifie dès lors une approche en termes de "besoins humains" au sens neutre. Cependant, on admet volontiers que les femmes doivent se distinguer pour obtenir les mêmes avantages que les hommes et qu'il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine.

En Allemagne, il existe un écart entre les réponses des hommes et des femmes concernant l'importance accordée à la dimension du genre en éducation et en urbanisme. Ce même écart s'observe en Grèce: des réserves ont été émises (par les femmes également) sur le fait qu'une trop grande importance accordée aux différences entre les sexes pourrait amener à considérer les femmes comme des "personnes handicapées". En Belgique et en France, la dimension du genre a son importance dans l'éducation et l'urbanisme mais n'est pas prioritaires.

Le tableau général brossé ici est peu encourageant: la participation des femmes à la prise de décision reste faible et les relations sociales entre les sexes n'influencent guère les contenus des programmes universitaires et les politiques urbanistiques. Une administration publique centralisée ne favorise ni pas la participation des femmes ni de nouvelles perspectives. Lorsque le contexte est plus décentralisé, les femmes jouent un rôle plus actif. Les mêmes difficultés s'observent dans les universités, où une longue tradition lègue l'autorité aux hommes. Les moyens d'intervention sont dès lors nombreux au niveau des institutions et des actions.

Étant donné que la discrimination n'existe plus officiellement, il reste à déterminer la manière de faire pour faire passer le message. A court terme, une révision des politiques d'engagement, de licenciement, de promotion et de stratégies ainsi qu'une répartition du pouvoir donnerait aux femmes de plus grandes chances dans l'administration et les universités ainsi que sur les lieux de travail. Une telle action favoriserait la reconnaissance de la problématique.

La notion d'égalité n'est pas liée à une version unique et universelle de la "Femme" qui serait l'égale ou l'équivalent de "l'Homme". Elle se réfère plutôt au besoin de reconnaître, de faire valoir et de faire respecter la diversité et la richesse des expériences des femmes au même titre que celles des hommes (7). A cette fin, une intervention au niveau des institutions se doit d'être menée par les femmes. Les initiatives actuelles doivent être réactivées et liées à d'autres afin d'en accroître le potentiel. Afin d'assurer leur survie, les interventions doivent également être de type financier.

Les femmes semblent détenir des moyens d'intervention plus efficaces au bas de l'échelle de la planification et dans de plus petites unités (par exemple à l'échelle de la politique des communes, du quartier de voisinage et du logement). A court et à moyen terme, l'égalité des chances des femmes au niveau de l'action se verrait accrue. Les femmes pourraient également apporter des solutions aux problèmes urbains (8). A long terme, les relations entre les sexes auraient une plus grande incidence sur les politiques urbaines.

Un long parcours reste à faire pour accorder aux femmes et à la division entre les sexes un rôle dans l'élaboration des théories et dans l'éducation. La prise de conscience du problème constitue une première étape dans tous les pays et toutes les institutions. Les efforts à fournir sont importants tant au niveau de la présence des femmes en urbanisme, du parti pris des sexes vis-à-vis des catégories "neutres" (9) ou des recherches à mener. Les efforts combinés pour accroître le pouvoir des femmes dans les milieux académiques pourront faire émerger de l'ombre des relations sociales qui existent dans les rapports de genre avec l'environnement.

Un réel changement dépend de la manière dont les femmes vont s'organiser et constituer un mécanisme durable pour se faire entendre. Il ne faut pas perdre de vue qu'un résultat n'est jamais permanent et que tout changement demande à être renégocié et revu. Il s'agit sans doute là du plus grand défi que la Communauté européenne ait à affronter.

Tableau 1 : La composition des genres dans les départements d'architecture et de planification

	B	D	DK	F	GR	UK
nombre de dept. interr.	16	58	2	24	2	52
% femmes	6	19	2	7	2	11
étudiants	43	38/40	49	41	56	32
professeurs	19	25/11	18	12	42	17
admin	...	67	74	67	95	85
cours sur les "genres"	N	O	N	N	O	O
politique EO	N	O	N	N	N	O

B : Belgique; D : Allemagne; DK : Danemark; F : France; GR : Grèce; UK : Royaume-Uni

1. Pour de plus amples détails, voir : de Ridder, L., Modderman, E.J.E. (1990) "Regional Planning and Women : taking stock of ways in which women's interests are represented", étude présentée au Conseil de l'Europe, Séminaire sur la Participation des femmes dans les prises de décision en matière de planification des régions et de l'environnement, Athènes;

Huxley, M. (1991) "Planning as a framework of power : some speculative hypotheses", Proceedings, Eighth Urban Change and Conflict Conference, Lancaster, Sept. 1013;

Rakodi, C. (1989) "Cities and people : towards a genderaware urban planning process", paper presented at the Commonwealth Geographical Bureau Workshop on Gender and Development, Newcastle, April 1621;

Vaiou, D. (1992) "Gender divisions in urban space : beyond the rigidity of dualist classifications" Antipode, 24:4 (pp.247262)

2. Voir Vaiou, D. (1990) Gender Relations in Urban Development. An alternative framework of analysis in Athens, Greece, unpublished Ph.D. Dissertation, University of London (chapt. 2)

Lefevbre, H. (1973) La Survie du Capitalisme, Paris : Anthropos ou (1974) La Production de l'espace, Paris : Anthropos;

Harvey, D. (1973) Social Justice and the City, Baltimore : The Johns Hopkins University Press ou (1985) Consciousness and the Urban Experience, Oxford : Basil Blackwell

5. Habitat et Participation (1993) Gender Issues in the Decision Making Process with regard to Urban Space and Housing, Final Report, by R. Mayerl (coordinator, F & B), U. Beik & U. Heiler (D), K . Zahle & K. Woodward (DK), D. Vaiou & A. Vrychea (GR), G. Wamua & A. de Graft Johnson (UK), Commission of the EC, DG V, Equal Opportunities Unit

6. See Ascher, F. (1985) "Espaces et crise. De la ville fordienne à la ville flexible?", Proceedings, Lesvos Seminar on Spatial Structure and Social Process, Lesvos, Greece;

Brindley, T., Rydin, Y., Stoker, G. (1989) Remaking Planning, London : Unwin Hyman;

Dear, M. (1986) "Postmodernism and Planning", Society and Space, 4:3 (pp. 367384)

7. Voir, par exemple, Little, J., Peake, L., Richardson, P. (eds) (1988) Women in Citiies, Gender and the Urban Environment, London : Macmillan;

8. Voir également Matrix (1984) Making Space, Women and the manmade environment, London : Pluto Press;

Storelli, C. (1990) "Les stratégies pour améliorer le processus de la prise de décision en matière d'aménagement du territoire au point de vue de la situation et des intérêts des femmes", recherche présentée au Conseil de l'Europe, Séminaire sur la Participation des femmes dans les prises de décision en matière de planification des régions et de l'environnement, Athènes

9. Voir Barrett, M., Phillips, A. (eds) (1992) Destabilising Theory, Contemporary Feminist Debates, Cambridge : Polity Press;

LES ACTIVITES DE LA COMMISSION EUROPEENNE EN MATIERE D'URBANISME
Extraits d'un rapport de la Commission Européenne
Juillet 1994

Le traité de Maastricht sur l'Union européenne ne contient aucune référence à la ville et ne confère à la Communauté aucune attribution particulière en ce qui concerne l'élaboration d'une politique urbaine. Toutefois, les villes européennes ont bénéficié de manière croissante de l'action de la Communauté au cours des dernières années. Pour la période 19941999, une approche plus ambitieuse et mieux coordonnée devrait être mise en oeuvre; on peut la résumer en cinq grands points:

• Augmentation de la prise en compte de la dimension urbaine dans la formulation des différentes politiques communautaires;

• Poursuite de la recherche dans les domaines liés aux problèmes urbains dans le cadre du nouveau "Quatrième programme d'actions";

• Dialogue constant avec les villes et leurs organisations, particulièrement par l'intermédiaire du Comité des Régions;

• Mise en oeuvre d'une nouvelle Initiative Communautaire pour les zones urbaines (URBAN).

Le programme MEDURB a pour but la coopération entre des villes de la Communauté européenne et des pays méditerranéens voisins. Il vise à permettre aux autorités locales de onze pays méditerranéens de profiter de l'expérience et du savoir-faire des autorités locales de la Communauté.

Des recherches étroitement liées à la mise au point d'un nouvel habitat urbain sont actuellement en cours dans le cadre du Programme relatif aux Technologies de l'Information (ESPRIT). Les travaux se concentreront sur une approche pratique de la domotique. La DG III a également préparé différents documents de travail concernant les transports, dans lesquels la dimension urbainr est analysée.

L'initiative communautaire Horizon Emploi concernera l'intégration des personnes défavorisées et handicapées dans le monde du travail. Il est vraisemblable que ce programme sera appliqué de manière prédominante dans un environnement urbain. Les programmes ERGO et LEDA, qui concernent respectivement les mesures contre le chômage de longue durée et le développement économique local, ont contribué à rassembler un grand nombre de connaissances, le plus souvent relatives aux questions urbaines. Dans le cadre de la réunion informelle des ministres du logement, un certain nombre de documents traitant des questions urbaines ont été publiés.

Les questions urbaines jouent un rôle important dans le Livre Blanc sur les transports, intitulé "Le développement futur de la politique de transport commune ". Dans le domaine de recherche fixé par le quatrième programme cadre de recherche et développement, un programme à part est consacré aux transports, et une partie de celui-ci traitera exclusivement des transports urbains. En outre, un certain nombre d'actions ont lieu dans le cadre du programme COST.

La DG X a créé dans six villes européennes des centres pour l'initiative urbaine locale afin de faire participer les habitants à la mise en oeuvre d'actions et de politiques de la Commission qui présentent un intérêt particulier pour leur ville. Dans le cadre du programme Kaléidoscope, la Commission soutient des projets qui visent à un développement urbain de grande qualité par le biais de la culture. La DG X finance également des projets pilotes dans le domaine de l'héritage architectural. Enfin, l'événement "Capitale européenne de la culture" utilise des fonds privés et publics pour valoriser le patrimoine culturel et architectural des villes.

Le cadre des activités de la Commission en ce qui concerne l'environnement urbain a été établi par le Livre blanc sur l'environnement urbain (1990) ainsi que par le Cinquième programme d'action pour l'environnement (1992). Dans ce contexte, les services de la Commission et le groupe d'experts en matière d'environnement urbain ont lancé le projet des villes équilibrées, qui doit durer de 1993 à 1995. Les résultats attendus sont un rapport et un guide des actions positives. L'échange d'informations et d'expériences sera ultérieurement encouragé par une campagne européenne des villes équilibrées comprenant des actions coordonnées par le biais de réseaux existants. Dans le domaine de la mobilité urbaine, la Commission a soutenu la création du Club des villes sans voitures. Ce réseau vise à mettre au point des actions destinées à encourager une diminution de l'utilisation des voitures privées et à promouvoir des modes de transports urbains favorables à l'environnement. Un certain nombre de projets spécifiques relatifs à l'environnement urbain ont été soutenus par le biais de l'instrument financier de la Communauté pour l'environnement, c'est-à-dire le programme LIFE. Depuis 1992, la Commission a accordé une aide financière à court terme à l'Académie internationale de l'environnement urbain, située à Berlin, qui collabore étroitement avec le groupe d'experts en matière d'environnement urbain ainsi qu'avec le projet des villes équilibrées.

Les activités de recherche de la DG XII couvrent un grand nombre de domaines. Bon nombre d'entre eux sont rattachés aux questions urbaines, comme le domaine des technologies industrielles et des matériaux, de l'environnement et de l'énergie. Dans le cadre du programme Monitor/FAST, la DG XII a réalisé un projet de recherche sur "L'avenir des villes: le rôle de la science et de la technologie". Le réseau ROME, constitué de 14 villes, a été fondé en 1989 pour servir de corps consultatif par rapport aux recherches effectuées par le FAST, pour échanger des points de vue et participer à la conception de la recherche. Comme le projet de recherche FAST est arrivé à son terme, le réseau a cessé d'exister dans sa forme initiale et a été remplacé par l'Observatoire urbain européen.

Le Parlement européen a ouvert une ligne de budget de 1,8 MECU pour l'année 1994, destiné à un programme RDT sur la ville. Le FAST a réagi en préparant une proposition de "Programme RDT d'action urbaine: vers une ville plus vivable".

Outre ces programmes, un comité technique COST sur l'ingénierie civile urbaine a été mis en place. Eurocare, le projet qui chapeaute EUREKA, traite de la conservation, de la restauration et de l'entretien de l'heritage culturel et architectural européen. Une nouvelle initiative du COST, appelée CIVITAS et destinée à promouvoir la recherche dans les sciences urbaines est actuellement à l'étude.

DG XIII : TELECOMMUNICATIONS, INFORMATIONS, MARCHE ET EXPLOITATION DE LA RECHERCHE

Dans le cadre du programme RACE II, plus de 40 MECU ont été déstinés à des projets liés à la ville, tels que le télépaiement, le télétravail et le téléachat.

En ce qui concerne l'application des systèmes télématiques aux transports, le programme DRIVE et son programme complémentaire Advance Transport Telematics ont donné un élan considérable à la coopération européenne dans le domaine de l'amélioration de la sécurité routière, de l'efficacité des transports routiers et de la réduction des dommages à l'environnement urbain. En tout, 31 villes participent à divers projets liés à la ville dans le cadre du programme.

Le réseau POLIS favorise l'échange d'informations sur le trafic routier entre les villes européennes. A l'intérieur du réseau, cinq projets RTD sont réalisés dans le domaine de la télématique appliquée aux transports urbains.

Le programme Télématique comprend la préparation de projets pilotes destinés à affronter par le biais de la télématique les problèmes de chômage, les phénomènes d'exclusion économique et sociale dans le milieu urbain liés au chômage, ainsi que la sécurité des personnes et des biens dans les grandes conurbations. En vue de ces objectifs, une initiative réunissant près de 40 villes européennes - le réseau TELECITIES - est actuellement en cours dans le but de favoriser les échanges d'expérience en matière de télé-activités ainsi qu'un enrichissement mutuel des "cités digitales".

D' autres sous-programme du programme Télématique sont actuellement en cours ou bien ils abordent des projets ayant une dimension applicable à la ville dans le domaine de l'enseignement flexible et à distance (DELTA), de la santé (AIM), de l'intégration des personnes handicapées ou âgées (TIDE), et du rassemblement de données relatives à l'environnement. Dans le sous-programme ENS, des informations disponibles au niveau international concernant les processus administratifs centraux seront communiqués aux citoyens habitant les zones urbaines. Dans le programme SPRINT ont lieu des activités relatives aux zones urbaines, par exemple la promotion de parcs scientifiques. Dans le programme IMPACT, les activités couvrent l'information touristique multimédia et les systèmes de guidage dans les villes mettant en application de nouvelles technologies d'information.

Au cours de la période 19911993, des initiatives communautaires telles que RESIDER, RENAVAL, RECHAR, RETEX, STRIDE, PRISMA et ENVIREEG ont contribué à renforcer l'action de la Commission dans les zones urbaines.

Des initiatives futures (RESIDER, RECHAR, RETEX, KONVR, INTERREG, SMEs) consolideront dans les prochaines années la dimension communautaire des actions relatives aux questions urbaines.

Dans le cadre de l'Europe 2010, la DG XVI a commissionné une étude à large échelle sur l'urbanisation et les fonctions des villes de la Communauté européenne. Le but de l'étude était de déterminer les tendances actuelle et future en matière de développement du système urbain de la Communauté et d'identifier les implications à long terme, pour les villes, de l'intégration européenne des années quatre-vingt-dix. D'autres recherches sont en cours sur le rôle des petites et moyennes agglomérations dans le développement régional, ainsi que sur l'impact de la marginalisation et de la ségrégations croissantes observées dans les villes.

La DG XVI participe également au financement de 15 réseaux urbains dans le domaine de la coopération interrégionale.

Des récompenses européennes pour l'urbanisme régional, proposées en collaboration avec le Conseil européen des urbanistes, seront attribuées fin 1994 dans le but de promouvoir les meilleurs exemples actuels d'urbanisme.

La DG XVII a soutenu des études urbaines et des réseaux, ainsi que des échanges d'informations et d'expérience. Elle a également soutenu la création d'un Réseau européen des villes pour la gestion de l'énergie et de l'environnement, comprenant 25 villes de tous les pays membres, visant à échanger leurs expérience et leur savoir-faire.

Le programme THERMIE encourage les technologies qui contribuent aux économies d'énergie.

DG XXI : DROITS DE DOUANE ET IMPOTS INDIRECTS : GROUPE DE TRAVAIL SUR LES COTISATIONS ET CHARGES LEGALES

La DG XXI a commissionné une étude pilote sur les aspects fiscaux de la concentration urbaine dans le cadre du marché intérieur, étude qui prend particulièrement en compte les finances à l'échelle locale. Elle prévoit également de commissionner une étude sur les impôts locaux examinant le financement des besoins locaux par les impôts locaux et par d'autres ressources. Les différences entre zones urbaines et zones rurales seront examinées. Une autre étude analysera les responsabilités des différents niveaux de l'administration en matière d'impôts et de cotisations sociales.

La DG XXI soutient la DG I et un groupe de villes de l'intérieur et de l'extérieur de la CE en ce qui concerne un projet dans le domaine des impôts locaux dans le cadre du programme MEDURBS.

Bien que les activités de la DG XXIII ne soient pas explicitement liées aux zones urbaines, elles ont souvent un impact direct ou indirect sur les villes. Des activités telles que les centres EuroInfo constituent des pôles d'attraction pour les petites et moyennes entreprises. Des programmes comme "BC NET", "Europartenariat" et des actions en faveur du tourisme sont le plus souvent localisées dans les villes. Parmi ces activités, la DG XXIII a lancé une étude sur "le commerce au détail et la ville". De plus, un petit programme de soutien pour des actions pilotes est actuellement mis en application. Il vise à améliorer l'efficacité des coopératives et des associations volontaires à satisfaire les besoins de la société et, plus particulièrement, en tant que véhicules des politiques de l'Union européenne.

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