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19-12-2023 -------------------------------------------
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https://www.habiter-autrement.org/ > Végétal-Jardins -------------------------------------- La nature en ville Des solutions qui interrogent l’avenir
Source: Alternatives Canada - 2007 http://www.alternatives.ca/article3069.html
Nous avons puisé nos exemples aux quatre coins de la planète, au Nord comme au Sud. Nous les avons voulus aussi variés que possible. Les uns touchent des millions de citadins. Les autres concernent seulement quelques centaines de personnes. Et tous ne sont pas parfaits, loin de là. Avec le recul, certains pourraient même se révéler de cuisants échecs. Mais l’ensemble donne un aperçu des efforts que déploie déjà l’humanité pour rendre les grandes villes plus « habitables ».
Kampala, Ouganda (1,2 millions d’habitants) Rosario, Argentine (1,2 millions d’habitants) Colombo, Sri Lanka (640 000 d’habitants)
Vers un paysage comestible ?
Et si carottes et patates douces poussaient sur l’esplanade entourant le Stade olympique ? Pour Vikram Bhatt, professeur d’architecture à l’Université McGill, cette proposition est loin d’être farfelue. En 2004, à la tête d’une équipe d’ingénieurs, d’horticulteurs et d’architectes avant-gardistes, l’enseignant a entrepris d’intégrer l’agriculture au paysage urbain de quartiers pauvres des villes de Kampala en Ouganda, Rosario en Argentine et Colombo au Sri Lanka. Le projet Vers un paysage comestible, réalisé en collaboration avec les autorités locales, des ONG et des groupes de citoyens s’est terminé l’an dernier. Les résultats étaient présentés dans une exposition sur le campus de l’Université McGill durant le mois d’octobre. Entretien avec un universitaire au pouce vert. Alternatives - Au Moyen Âge, il y avait des champs à l’intérieur des fortifications des villes. Cultiver des légumes en ville n’est pas une idée nouvelle... Faites-vous du neuf avec du vieux ? Vikram Bhatt - Un peu ! (rires) Les villes ont commencé en tant que marché pour des produits agricoles. Les cités sont intimement liées à la production agricole. Ce n’est que depuis la Révolution industrielle au XIXe siècle que les zones urbaines ont changé et développé la production de biens qui ne sont pas agricoles. Parallèlement à cela, l’agriculture s’est modernisée et le coût de transport s’est réduit.
A. - Donc vous proposez un peu un retour aux sources de la ville... V.B. - Nous voulons surtout améliorer les villes du futur. Les mégalopoles pourraient consommer moins d’énergie et alléger leur empreinte écologique. Je ne dis pas que les villes devraient être autosuffisantes, mais les zones urbaines, qui sont une source majeure de gaz à effets de serre et de réchauffement climatique peuvent participer plus positivement à la vie de la planète. L’agriculture urbaine peut être très utile dans ce processus.
A. - Face à tous les problèmes que connaissent les villes du Sud, l’agriculture urbaine peut-elle vraiment faire une différence ? V.K. - La culture de fruits et légumes en ville aide les citoyens pauvres à survivre. À maturité, un arbre à coco occupe un mètre carré au sol. S’il est en santé, cet arbre donnera à chaque 45 jours une récolte de 30 à 45 noix. Les feuilles de l’arbre peuvent servir à faire des nattes, à couvrir des maisons, à faire des balais. La fibre de coco sert à faire les tapis comme ceux que l’on utilise ici l’hiver dans nos escaliers extérieurs. Tout cela vient d’un seul arbre. Pour une famille qui peine à survivre en ville, cela représente beaucoup... En plus, les bidonvilles prennent une autre allure. Ils semblent plus respectables, plus entretenus. C’est important, d’autant plus que ces quartiers sont souvent illégaux. En changeant la perception que peuvent en avoir les autorités municipales et les autres citoyens, cela met en branle le lent processus de la légalisation de ces zones.
A. - Comment avez-vous décidé dans quelles villes le projet Vers un paysage comestible serait réalisé ? V.K. - Nous avons organisé un concours international. Nous voulions trois villes en Asie, en Afrique et en Amérique latine. Une douzaine de villes ont répondu à l’appel, ce qui est très bon étant donné que chacune d’entre elles devait s’impliquer très sérieusement pendant trois ans. Ensuite nous avons fait notre choix en fonction de leur potentiel, de leur degré de préparation pour travailler avec nous et aussi de leur motivation. Par exemple, à Colombo, au Sri Lanka, les autorités de la ville désiraient travailler avec des cliniques de médecine ayurvédique pour que les citoyens très pauvres cultivent des plantes médicinales et puissent soigner des problèmes de santé mineurs. Nous avons trouvé cela très imaginatif et très positif. Nous avons ajouté la production de nourriture à leur projet.
A. - Concrètement, qu’est-ce qui a été réalisé dans chacune de ces trois villes ? V.K. - À Rosario, les gens du quartier de Molino Blanco, aux prises avec des inondations, devaient être relocalisés à La Lagunita. La zone d’où les maisons ont été enlevées, ainsi qu’un autre secteur aussi inondé de temps en temps ont été transformés en champs maraîchers. Dans la partie de Molino Blanco, qui a été régularisé et où des infrastructures ont été construites par les autorités municipales, nous nous sommes assurés que les routes, par exemple, incluent des étalages pour que les citoyens puissent vendre leurs produits maraîchers. À La Lagunita, un jardin démonstratif a été créé pour enseigner aux gens des techniques pour cultiver. Un autre terrain de culture incluant un terrain de soccer et un potager pour les enfants ont aussi été aménagés. Dans la ville sri lankaise de Colombo, le quartier visé était très gros et très dense. Les lopins de terre étaient minuscules. Ruelle par ruelle, nous avons dû montrer comment cultiver dans des espaces serrés, autour des habitations des gens. Tout cela a été réalisé en collaboration avec des ONG et la communauté.
A. - Et à Kampala ?
V.K. - À Kampala, l’objectif était de créer de A à Z un nouveau quartier intégrant l’agriculture urbaine pour des citoyens à très faibles revenus. Les citoyens concernés se sont réunis avec des designers et des étudiants universitaires ougandais, et tout ce beau monde a dessiné ce quartier appelé Kyanja. La municipalité a fournit 30 acres de terrain, pour des baux de 35, 50, ou 99 ans. Ce qui signifie que personne ne pourra évincer ces citoyens de leur maison. Et la ville a légalisé l’agriculture et la pêche urbaines, ce qui est un changement majeur ! C’était interdit auparavant. Donc tout est en place pour commencer à construire les habitations et les jardins. Mais c’est maintenant sur la glace. Nous venons tout juste d’apprendre que des lignes de transport d’électricité d’une nouvelle compagnie vont passer sur le site. Les autorités locales étaient très gênées de nous apprendre cette nouvelle. Nous travaillons très fort pour que la trajectoire de ces pylônes soit déviée. A. - Vous avez présenté les résultats du projet Vers un paysage comestible au Forum urbain mondial tenu par l’ONU-Habitat en 2006 à Vancouver. Plus de 10 000 délégués internationaux, dont plus de 200 maires, y étaient rassemblés. Comment votre projet a-t-il été reçu ? V.K. - La réponse a été très positive. Un bon nombre de ministres et de maires sont venus nous visiter durant cet événement. Par la suite, des chercheurs universitaires de Buenos Aires, en Argentine, qui aimeraient travailler dans certains quartiers pauvres de leur pays m’ont demandé de les conseiller. Au Chili, un groupe de l’ONU et d’autres chercheurs d’une école d’architecture qui travaillent avec des organisations locales veulent aussi de l’information. A. - Selon vous, en 2100, est-ce que l’agriculture urbaine fera partie du paysage urbain conventionnel au Sud comme au Nord ? V.K. - J’espère que l’agriculture urbaine sera mieux comprise. Tout doit être testé. On doit voir comment tout cela peut coexister avec les autres développements. Mais il existe de beaux exemples. À Shangaï, une grosse partie de leur consommation de légumes frais vient de la zone périurbaine. Certaines villes du Vietnam sont aussi très prolifiques à cet égard. C’est remarquable vous ne trouvez pas ? Ariane Jacob
Montréal (3,6 millions d’habitants) Le jardinage sur les toits Connue comme « la Mecque » de jardinage urbain en Amérique du Nord, Montréal possède une longue histoire en matière d’agriculture urbaine - jardins dans les cours arrière, jardins communautaires, jardins collectifs, etc.Malgré ce riche passé, le développement de nouveaux espaces productifs est freiné par plusieurs facteurs, notamment la densification de la ville, la contamination des sols et la « minéralisation » continue des surfaces. En effet, 80 % du territoire de la ville est désormais recouvert par du béton, de l’asphalte ou différents pavages.Dans ce contexte, de nouvelles formes de production sont à l’essai pour exploiter, entre autres choses, les toits plats de la ville, des espaces trop souvent inutilisés et négligés. Le projet Des jardins sur les toits, de l’organisation Alternatives, encourage ainsi le développement de nouveaux espaces verts, comestibles et communautaires, autant au-dessus des immeubles résidentiels que des bâtiments publics. La conversion de toits mornes en de luxuriants jardins représente un formidable potentiel pour rendre la ville plus verte et les communautés plus en santé.De nouveaux paysages, initiés par les communautés, poussent ici et là, contribuant au développement durable de la ville et à l’écologie urbaine. Une fois cette révolution complétée, il restera à exploiter les surfaces verticales... Ismaël Hautecoeur, coordonnateur du projet
Des jardins sur les toits à Portland (Oregon, États-Unis, 500 000 habitants) Le transport en commun d’abord Pour les Américains branchés de la - côte Ouest, Portland a longtemps passé pour une ville grise, laide, polluée, brumeuse, ennuyeuse à mourir. Nowhere Beach. Un trou perdu où il pleuvait 365 jours par année. Et puis tout a changé. « Pendant que nous avions le dos tourné, Portland est devenue une ville audacieuse et totalement dans le vent », a résumé le San Francisco Chronicle.Pionnière en matière d’environnement, Portland a misé sur les transports en commun, bien avant que tout le monde se mette à jouer aux verts. La ville a lancé de nouvelles lignes de trains légers, qui sillonnent une vaste région métropolitaine où habitent 1,6 million de personnes. Elle a remis son vieux tramway en service et elle a rendu le service gratuit au centre-ville. À Portland, les employés municipaux reçoivent des cartes d’autobus ou ils obtiennent des places de stationnement gratuites s’ils pratiquent le covoiturage.C’est vrai, les embouteillages n’ont pas complètement disparu à Portland. Reste que l’utilisation des transports en commun a augmenté de 75 % depuis 1990 ! Mais c’est sans doute en matière de vélo que Portland distance toutes les autres villes américaines. Grâce à des investissements massifs, la ville compte désormais environ 500 kilomètres de pistes cyclables ! On en oublie presque une autre statistique, à peine croyable. À Portland, le taux de recyclage atteint 85 %... Jean-Simon Gagné
Fortaleza, Nordeste du Brésil (3,2 millions d’habitants) La favela de Rosalina La favela de Rosalina est située en périphérie de Fortaleza, une grande ville du Nordeste, au Brésil. Le quartier, très défavorisé, compte 1 828 habitations, pour une population de 6 617 personnes. La construction plus ou moins chaotique de Rosalina s’est déroulée dans un contexte de lutte entre un groupe organisé de paysans sans-terre et les autorités locales. La lutte a duré 18 mois, entre 1994-1995, et elle a marqué pour toujours la population locale. Le quartier a été baptisé « Rosalina », du nom de la fillette d’un des leaders de l’occupation, décédée en bas âge.Le quartier Rosalina est extrêmement pauvre, mais une organisation communautaire très forte s’est développée à la faveur des luttes pour obtenir le droit d’y vivre. Et malgré la manière un peu désorganisée et irrégulière qui a présidé à la naissance de la communauté, la légitimité de l’association du quartier ne fait aucun doute. Car la lutte pour le droit de vivre en sécurité, dans la paix et la dignité, n’est pas terminée. Elle se poursuit jour après jour. Aujourd’hui, avec l’aide de plusieurs des fondateurs de Rosalina et de la municipalité de Fortaleza, le quartier est entièrement reconstruit. L’association de ses habitants se retrouve aux premières loges d’un projet qui prévoit notamment la construction d’habitations permanentes, le raccordement au réseau d’eau potable et la construction d’égouts. Sans oublier les activités éducatives, les programmes de formation professionnelle et l’implantation de plusieurs petits commerces, grâce au microcrédit. Évidemment, le projet est loin d’être terminé et le résultat final reste encore à venir. Pour le moment, les travaux ont pris du retard, ce qui fait craindre le pire. Par exemple, certains résidents n’ont pas jugés bon de renforcer leurs fragiles habitations en prévision de la saison des pluies, puisqu’ils se voyaient déjà dans leur nouveau logis, bien avant l’arrivée du mauvais temps. Pour ajouter à cela, les travailleurs de la construction se sont mis en grève pour protester contre le fait qu’ils éprouvent toutes sortes de difficultés à se faire payer. Une chose apparaît claire, malgré tout : à Roselina, on croit encore au projet. Ne doit-il pas changer la vie pour le mieux ? Vanessa Gordon, chargé de projet jeunesse chez Alternatives, de retour du Brésil
Séoul (Corée du Sud, 10 millions d’habitants) Une rivière contre une autoroute La rivière Cheonggyecheon avait été victime de la frénésie du béton qui s’était emparée de la capitale coréenne, durant les années 1960. Le cours d’eau, dont le débit variait considérablement selon la période de l’année, avait été recouvert par une gigantesque autoroute. Quatre décennies plus tard, pas moins de 160 000 voitures y circulaient tous les jours. Et personne ou presque ne croyait qu’une ville de 10 millions d’habitants pouvait se passer d’un axe routier aussi important.Quand le maire de Séoul annonça la démolition de l’autoroute pour ressusciter la rivière, on crut d’abord à une blague. Pas de doute, Séoul allait bientôt étouffer sous les embouteillages. Deux ans plus tard, en 2005, l’autoroute avait pourtant cédé la place à la rivière sur une distance de 5, 8 kilomètres. Et l’apocalypse n’est pas survenue... Des dizaines de milliers de promeneurs viennent chaque jour se rafraîchir le long de ses promenades encaissées, où l’on a recréé de nombreuses cascades. Selon le Seoul Development Institute, un think-tank municipal, la température aurait diminué de 3,6 degrés au centre-ville depuis la démolition du sarcophage de béton qui couvrait la rivière. Mais les travaux, qui auraient coûté pas moins de 400 millions de dollars, possèdent un côté moins rafraîchissant. D’abord, la résurrection de la rivière a été assombrie par des histoires de corruption. De plus, la municipalité n’est guère intervenue pour atténuer l’embourgeoisement des quartiers environnants, qui provoque le départ des petits commerces et des gens à faibles revenus. Finalement, les environnementalistes déplorent que la rivière, entièrement aménagée, n’ait plus rien de naturel. Même qu’il faut y pomper 120 000 tonnes d’eau d’une rivière toute proche pour en assurer le débit. Jean-Simon Gagné
Jakarta (8,8 millions d’habitants) Une initiative indonésienne En 1969, sur l’initiative du conseil municipal de Jakarta, le Programme d’amélioration des kampungs (KIP) a été établi pour fournir l’infrastructure, assainir et favoriser l’autosuffisance dans les quartiers délabrés [N.D.L.R. appelés kampungs]. Au lieu de raser ces quartiers et de construire des édifices en hauteur de type HLM - approche fréquemment utilisée ailleurs - le programme s’est concentré sur l’amélioration de ce qui était déjà en place en se servant de l’aide des résidents. Avec la collaboration des leaders de la communauté, les employés de KIP ont identifié les façons d’améliorer les kampungs. Les résidents ont appuyé les initiatives après avoir compris qu’ils ne seraient pas déplacés et que des améliorations réelles seraient faites. Le Projet Muhammad Husni Thamrin (MHT) a ainsi été réalisé entre 1969 et 1999. Avec un financement de la Banque mondiale, à partir de 1974, il a non seulement apporté des améliorations physiques aux bâtiments et infrastructures : eau et assainissement, mais il a aussi permis de construire des écoles et des cliniques. Cette approche a profité à pas moins de 5,5 millions d’habitants de la ville de Jakarta et, nationalement, à au moins 15 millions de personnes vivant dans plus de 400 zones urbaines de l’Indonésie. Il est toujours considéré comme un modèle du genre.Jacques Samson et Cécile Arcand SamArc consultant international www.samarc.comCaracas (4,7 millions d’habitants)
La ville, l’eau et les quartiers pauvres : des éléments solublesCaracas, capitale vénézuélienne, n’est pas la seule grande ville à souffrir de problèmes d’alimentation en eau et de collecte des eaux usées. Dans bien des métropoles, la croissance démographique rapide a engendré la création d’immenses quartiers archi pauvres qu’on appelle « barrios » au Venezuela, « favelas » au Brésil et « bidonvilles » dans nos grands journaux. Souvent, les nouveaux arrivants, des pauvres issus de milieux ruraux, ont utilisé les ressources dont ils avaient besoin (eau, électricité, etc.) sans que cela ait fait l’objet d’une planification initiale. Résultat : problèmes d’approvisionnement, incapacité des entreprises, publiques ou privées, à procéder à l’entretien de réseaux qu’elles n’ont pas elles-mêmes construits, absence d’égouts, etc.Caracas a trouvé une solution originale à ce problème : organiser la gestion communautaire de l’eau. À partir du milieu des années 1990, la ville a mis en place des comités, les Mesas Técnicas de Agua (tables techniques sur l’eau), dont la principale tâche était de démêler les problèmes et de trouver des solutions. Les barrios et les aqueducs avaient connu une croissance à ce point chaotique que personne ne possédait un plan, ni une cartographie fiable de ceux-ci. C’est donc en regroupant des gens du quartier, en faisant appel à la mémoire des plus anciens qui ont vu le quartier se construire, qu’il est devenu possible de retracer les conduites d’eau. Pour ajuster le débit, il fallait également avoir une idée de la population présente et de ses besoins. Les comités ont donc procédé à des recensements. En se réunissant avec les autorités locales et des représentants des entreprises de distribution de l’eau, les Mesas técnicas de Agua sont parvenues à résoudre bien des problèmes.Depuis son élection, le gouvernement Chávez a étendu cette solution, d’abord appliquée à Caracas, à l’ensemble du pays. Ainsi, de 1998 à 2003, la couverture nationale des services d’eau potable et de collecte des eaux usées a augmenté de 8 %. Plus qu’une simple question d’alimentation en ressources de première nécessité, il s’agit en fait d’un processus de construction d’une citoyenneté active et responsable. Thomas Chiasson-LeBel Membre du c.a. d’Alternatives
Tokyo (26,4 millions d’habitants) Vivre dans le train Tokyo est affamée. Comme ses soeurs mégalopoles, la capitale du Japon avale sans retenue ses villes de banlieue. Seulement au coeur de la cité, le gouvernement nippon compte quelque 8,65 millions d’habitants... Comme l’espace manque pour loger tout ce beau monde, les prix au mètre carré sont astronomiques. En 2002, dans la grande région métropolitaine de Tokyo, le prix moyen des logements et résidences de grandeur modeste était d’environ 350 000 $, plus ou moins 4000 $/m2.Bien entendu, au centre-ville, c’est plus cher. Les Japonais ne pouvant payer la note s’exilent vers les couronnes, expliquent des documents fournis par le Foreign Press Center du Japon. Ici, on se déplace donc beaucoup, beaucoup. Pour étudier, pour travailler. Dans l’agglomération urbaine de Tokyo, chaque jour, 40 millions de passagers embarquent dans un des innombrables trains ou un des métros sillonnant les 12 lignes - aux heures de pointes, des employés du métro poussent les passagers dans les voitures pour que les portes ferment !En moyenne, les travailleurs investissent 2 h 14 pour faire l’aller-retour au boulot. Pour les étudiants, c’est 2 h 24. Puisqu’il s’agit d’une moyenne, c’est dire que certains y mettent beaucoup plus de temps... D’ailleurs, l’étranger en visite est vite estomaqué à la vue des très nombreux passagers épuisés dormant dans les transports en commun ! Des employeurs payent même la passe de train à des employés qui ne peuvent pas vivre à proximité de l’entreprise, et qui habitent parfois à quelques centaines de kilomètres de distance...Baptiste Ricard-Châtelain
La Havane (2,2 millions d’habitants) L’agriculture urbaine Cuba a été confronté à une crise alimentaire majeure à la suite de la dissolution du Bloc soviétique, son fournisseur principal, au début des années 1990. Du jour au lendemain, la diète du Cubain moyen est passée de 3000 calories par jour à 1900, soit une diminution d’environ un tiers. Pour parvenir à surmonter la faim et la malnutrition - et en l’absence de fertilisants, d’herbicides, d’insecticides et de pétrole - le gouvernement a dû délaisser le modèle agro-industriel. Par nécessité, il s’est tourné vers des pratiques plus durables et mieux adaptées aux besoins de la population.La population cubaine étant urbanisée à 80 %, ce sont d’abord les villes qui ont dû s’adapter au nouveau contexte. Elles devaient trouver rapidement un moyen de produire localement pour nourrir la population. Afin de favoriser le développement des jardins de productions, l’État a donc permis, sans frais, l’utilisation des terrains vacants des villes. Il a aussi offert un encadrement institutionnel et technique pour former et pour encourager les citadins à produire.Le vaste chantier, qui incluait tous les paliers gouvernementaux, a favorisé la mise en place d’un système unique pour rendre les quartiers et les villes plus productives. Quinze ans plus tard, à Cuba, l’agriculture est bien insérée dans le tissu urbain. Entièrement biologique, elle continue de jouer un rôle crucial pour l’alimentation et pour l’économie locale, tout en contribuant au paysage et à la qualité de vie. Un modèle à suivre pour plusieurs grandes villes ? dont les populations pauvres sont aux prises avec la malnutrition.Ismaël Hautecoeur Coordonnateur du projet des jardins sur les toits
Londres (12 millions d’habitants) Des péages au centre-ville Depuis le 17 février 2003, Londres a instauré un péage pour circuler dans son centre-ville, y compris dans son célèbre quartier des affaires. Entre 7h00 et 18h00, il en coûte environ 15 dollars pour circuler dans la zone. L’accès demeure gratuit pour certains véhicules, notamment les ambulances, les camions de pompiers, les taxis et les autobus. Les quelque 136 000 résidents du secteur peuvent aussi bénéficier de réductions, qui ont varié au fil des ans.Le système de cueillette des péages s’est révélé d’une efficacité redoutable. Des caméras disséminées dans tout le centre-ville relèvent les numéros de plaque d’immatriculation des véhicules en mouvement. À leurs propriétaires de payer les frais le jour même sur le Web, auprès des marchands autorisés ou à l’aide d’un téléphone cellulaire. Dès le lendemain, si la somme n’a pas été payée, le tarif augmente de 25 %. La note atteint 200 dollars après 14 jours. Trois cents au bout d’un mois. Un règlement municipal stipule que tous les profits engendrés par le système doivent être réinvestis dans le transport en commun.La London Congestion Charge (LCC) a été imitée par plusieurs villes, notamment Stockholm. Mais cela ne veut pas dire qu’elle soit sans défaut. À l’usage, on a constaté qu’elle faisait régresser la circulation automobile d’environ 15 % dans le centre, mais qu’elle engendrait une augmentation de la congestion dans le pourtour de la zone de péages.Certains critiques dénoncent aussi le fait que la mesure touche davantage les gens à faibles revenus. Il est vrai que les quelque 175 000 millionnaires de la capitale britannique ne voient sans doute pas la nécessité de se convertir à l’autobus pour si peu... Jeam-Simon Gagné
Johannesburg (6,2 millions d’habitants) Un hôpital pour revitaliser le centre-ville Jusqu’aux années 1980, le quartier Hillbrow était considéré comme l’un des endroits les plus cosmopolites et les plus branchés de tout Joannesbourg. Mais depuis, le quartier du centre-ville de la métropole sud-africaine a bien changé. Aujourd’hui, Hillbrow est devenu l’un des quartiers les plus déshérités et les plus surpeuplés de tout le continent. Selon les autorités médicales, environ 30 % de la population y serait séropositive. On vient de partout en Afrique pour profiter de l’anonymat relatif que procure Hillbrow. La moitié des résidents du quartier seraient des réfugiés, légaux ou illégaux. Un docteur travaillant dans le quartier a décrit Hillbrow comme la « plaque-tournante du désespoir pour les gens en quête du “rêve africain “ à Joannesburg ». En résumé : une population très pauvre, souvent de passage, parmi laquelle on dénombre beaucoup de prostitués, de toxicomanes et de petits délinquants. Or voilà qu’après sept années de négociations ardues, les autorités locales, plusieurs ONG et des groupes d’universitaires ont lancé conjointement le Hillbrow Health Precinct, un projet ambitieux qui vise à revitaliser le quartier. La première phase a permis l’ouverture en septembre du Wellness Center, qui offre des soins médicaux, mais aussi toutes sortes de services comme du counselling, de la distribution d’aliments ou du microcrédit. Ce qui rend le projet unique, selon ses concepteurs, c’est que la santé et le développement économique y sont envisagés de manière indissociable. Il vise à faire renaître le quartier en combattant la pauvreté, en améliorant les soins de santé et en limitant les effets dévastateurs du VIH/Sida.(Africafiles)
Shanghaï (16,7 millions d’habitants) La Tour bionique D’ici 15 ans, un gratte-ciel pouvant loger 100 000 personnes pourrait voir le jour à Shanghaï. Baptisée « la Tour bionique » (ça ne s’invente pas !), la nouvelle structure atteindrait 1 228 mètres, soit environ 300 étages. On y dénombrerait pas moins de 368 ascenseurs, dont plusieurs joueraient le rôle de navettes voyageant verticalement, sur un même étage. Conçue par trois architectes espagnols, le projet de mégatour a soulevé l’intérêt du gouvernement chinois, aux prises avec une urbanisation galopante. Au cours des 10 prochaines années, le pays devra construire 70 millions de logements... On s’en doute, la Tour bionique ne fait pas l’unanimité. Plusieurs spécialistes ont émis de sérieuses réserves sur son efficacité énergétique, et son réalisme, compte tenu de la nécessité de développer de nouveaux matériaux. Certains la considèrent même comme un canular. Mais ses concepteurs estiment que leur projet constitue la meilleure avenue possible pour les très grandes villes. Ils se défendent de vouloir seulement battre des records, en faisant valoir que leur structure gigantesque permettrait de loger 100 000 personnes sur un seul kilomètre carré, au lieu de quatre kilomètres carrés dans nos villes actuelles. Selon eux, les très grandes tours permettraient donc de sauver de l’espace, sur le plancher des vaches. Mieux, elles préserveraient de précieux territoires qui pourraient être consacrés aux parcs, à la forêt, voire à l’agriculture. De plus, la structure de la future tour se composerait de 12 colonnes distinctes construites autour d’un noyau central. L’ensemble devrait être construit sur une île artificielle, pour mieux résister aux tremblements de terre et aux vents violents. Agoraphobes s’abstenir. Jean-Simon Gagné .
Retrouver la nature en ville - s'impliquer dans le processus de revitalisation de la nature entourant les écoles, les communautés et les maisons - Evergreen 20 employés à Toronto et à Vancouver
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